Informações sobre os Ícones Brasileiros

    A série Ícones Brasileiros, ao contrário do Ícones Americanos, não tem um número limitado de carros. Eu irei escrevendo sobre alguns carros brasileiros, depois eu paro um pouco e faço outra série, e volto nos Ícones Brasileiros. Também ao contrário dos Ícones Americanos, não irei revelar o próximo carro, para ficar uma surpresa e também porque nem eu sei direito qual será o próximo carro depois de cada texto publicado.
    Num primeiro momento, me dedicarei aos fora-de-série. Depois, aos carros das 4 grandes montadoras (Chevrolet, Fiat, Ford e Volkswagen). Depois, falarei sobre algumas marcas. Talvez possa haver um fora-de-série no meio de postagens de marcas, e vice-versa, por exemplo, mas irei focar nos assuntos nessa ordem. Já decidi o próximo carro, e vou começar a escrever ainda hoje.
    Até a próxima!
  

Ícones Brasileiros: Hofstetter

    Houve um tempo no Brasil em que importar carros era proibido (coisa que só mudou na década de 90). Nessa época de ditadura militar, o único jeito de conseguir carros mais nervosos era comprar algum das 4 grandes marcas de então: Fiat, Ford, Chevrolet e VW. Ou poderia escolher um fora-de-série. Houveram muitos, e geralmente utilizavam carrocerias de fibra de vidro, peças de outros nacionais e visual inspirado em carros estrangeiros, principalmente europeus.

    Um dos mais impressionantes foi o Hofstetter. Seu visual foi inspirado no conceito Bertona Carabo (conceito de 1968, pioneiro no uso de portas tipo tesoura e que daria origem a carros como Lamborghini Countach e Maserati Boomerang). Seu idealizador, Mario Richard Hofstetter, era filho de um milionário suíço que vivia no Brasil, e tinha o sonho de construir o carro desde garoto. O desenho estava definido desde 1973, de acordo com Mario. Ele passou 2 anos construindo o carro, de 1982 a 1984, ano em que foi exposto no Salão do Automóvel de São Paulo.

    Apesar de o conceito Carabo ter portas do tipo tesoura, o Hofstetter tinha portas do tipo "asa-de-gaivota", como os Mercedes-Benz 300 SL Gullwing e o atual SLS AMG. Os retrovisores ficavam nas portas, que não tinham janelas (uma corrediça foi adotada depois). O visual era cheio de linhas retas, pois os primeiros moldes do carro foram feitos com tábuas de madeira, compradas com a venda de um kart de Mario. A carroceria era feita de um tipo de plástico reforçado com fibra de vidro.

    O interior era relativamente luxuoso. Bancos esportivos, ar-condicionado, toca-fitas, painel digital completo e volante ovalado com a parte de baixo recortada em algumas versões. Não havia muito espaço para as malas dos dois passageiros: apenas um pequeno espaço atrás do banco e o pequeno porta-malas, ocupado em parte pelo estepe.

    No início do projeto, a base mecânica foi doada por um monoposto de Fórmula 2, um câmbio Hewland e um motor Hart, com chassi de um carro da divisão 4. Mas o motor não era viável para as ruas, já que não trabalhava em rotações abaixo de 12000 rpm... Então, Mario desenvolveu seu próprio chassi, do tipo espinha dorsal, e colocou um motor 1.8, do Gol GT, com turbo Garret, totalizando 140 cv e 21 kgfm, bom para a época. E o desempenho também: num teste da Quatro Rodas de setembro de 1986, o Hofstetter quase alcançou os 200 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 9,3 s.

    As peças do Hofstetter vinham de vários nacionais da época: motor e câmbio (inicialmente de 4 marchas, depois de 5) da VW, suspensão dianteira e sistema de direção do Chevette, suspensão traseira era a do Passat, só que era a dianteira montada de forma invertida, palheta do limpador de parabrisas de caminhão Mercedes-Benz, e outras peças de Opala, Fiat 147, Monza, Brasília, Gol, Corcel e até do Ford F-4000 estavam no Hofstetter. Para o alívio dos donos, tudo estava especificado no manual. Os freios eram a disco nas quatro rodas, mas sem nenhuma assistência, e os pneus 225/55 VR 14 eram os mesmos pneus de chuva dos Stock Car da época.

    No Salão de 1986, mesmo ano que iniciou-se a sua comercialização, ele ganhava a opção de câmbio automático. Dois anos depois, ganhou o mesmo 2.0 do Santana, mas com turbo e intercooler, para poder alcançar os 210 cv (com velocidade máxima prometida de 236 km/h), e também ganhou o imenso aerofólio das fotos. Em 1990, ganhava spoiler dianteiro, saias laterais, novos faróis e assoalho 2 cm mais baixo. Embora a expectativa de Mário Hofstetter fosse fabricar 30 unidades por ano, apenas 18 unidades foram comercializadas, entre 1986 e 1991. A 17ª unidade (na foto, feita pelo Renato Bellote) pertence ao próprio Mario Hofstetter, mas um pouco modificada, equipada com um motor de estimados 300 cv brutos. Foi mais uma vítima da abertura das importações, e também seu preço não ajudava. Custava quase quatro vezes mais que um Escort XR3, um dos mais desejados esportivos nacionais na época.

    Realmente o Hofstetter foi e ainda é um carro impressionante, que chama muita atenção por onde passa. Aposto que, se vocês apenas vissem as fotos e não soubessem nada sobre o Hofstetter, duvido que diriam que é brasileiro. Mas é. Um dos mais impressionantes carros nacionais. Desde a abertura das importações, tivemos pouquíssimas marcas nacionais. E, a maioria das marcas nacionais que existe, é de jipes. Hoje em dia, para ter um esportivo, apenas sendo rico ou preparando seu carro. É, até que aqueles tempos sem carros importados não eram tão ruins assim...
    Até a próxima!

Fontes

Texto:
Best Cars Web Site - Quatro Rodas - Jalopnik - Garagem do Bellote

Imagens:
 Jalopnik - Garagem do Bellote - Jornal do Carro -  Museu Anhanguera do Automóvel

Ícones Americanos: Dodge Viper

 
    Em 1987, dois anos antes da aparição do NAIAS (North American International Auto Show in Detroit, o nome do Salão de Detroit), surgiu um esboço de um roadster com um motor enorme no Estúdio de Desenho Avançado da Chrysler. Em fevereiro do ano seguinte, o então presidente da empresa, Bob Lutz, sugere para Tom Gale, vice-presidente de desenho, uma versão moderna do Shelby Cobra. Um modelo em clay (uma espécie de argila em que os fabricantes moldam o futuro carro, para aprovação, ou não, do desenho) fica pronto no final daquele ano. Em janeiro, o Viper (víbora, em inglês) aparece no NAIAS, surpreendendo o público e as outras marcas.

    Dois meses depois do Salão, de tantas cartas que a empresa recebeu pedindo a produção do Viper, é formado o Team Viper, uma equipe de 85 engenheiros, para o desenvolvimento do carro. Então, a Lamborghini (a Chrysler era dona da marca) é contatada para adaptar um motor V10 para uma futura picape no esportivo. Ainda em 1989, a carroceria final é definida, com muitas alterações, mas sem perder as linhas agressivas, e, provisoriamente, uma unidade começou a rodar com um motor V8. O motor V10 só começaria a ser testado no ano seguinte. Em maio de 1990, o novo presidente da Chrysler, Lee Iacocca, pilota uma unidade de testes e aprova a produção. Um ano depois, Carrol Shelby dirige uma unidade em Indianópolis, aprovando o sucessor do seu clássico. Em novembro daquele ano, 3 meses antes de chegar às ruas, jornalistas têm o primeiro contato com o carro. No mesmo Salão de Detroit de 1992, o Viper é lançado.

    O primeiro Viper vinha na carroceria roadster, na versão R/T 10 (Road and Track, estrada e pista, em inglês, enquanto o 10 representa o número de cilindros). O motor era um 8.0 V10, originalmente feito para picapes grandes. Na adaptação ao Viper, o material utilizado foi o alumínio, no lugar do ferro fundido. Produzindo 400 cv e 62,2 kgfm, acoplado a um câmbio manual de 6 velocidades, chegava aos 265 km/h, um dos carros mais rápidos do mundo na época. As rodas eram de três raios nessa primeira versão, e, assim como as saídas de escape na lateral, identificam a versão. Possuía acabamento extremamente espartano: sem capota (a "capota" era uma lona, que ligava parabrisa e uma barra colocada atrás dos bancos), vidros laterais (na verdade, possuia cortinas plásticas, como em alguns jipes) ou ar-condicionado, mas pelo menos possuía rádio AM/FM/Cassete. Uma curiosidade: pela legislação americana, o carro tinha travas internas, mas, por não ter maçanetas externas, o carro tinha que ser aberto por dentro...

    Em 1993, no mesmo Salão de Detroit, a marca apresentava o cupê GTS, mas que só chegaria às lojas 3 anos depois, em 1996. Ainda esse ano, o roadster ganhava, opcionalmente, um teto rígido removível. Até então, todos os Vipers produzidos eram vermelhos, coisa que mudou ainda em 1993, quando o Viper poderia vir na cor preta, uma das únicas novidades do carro naquele ano, além do teto rígido.

    Em 1994, o carro recebia pequenos detalhes no interior, o rádio era melhorado, embora continuasse AM/FM/Cassete, e as cores amarelo e verde-esmeralda eram integradas ao catálogo. Em 1995, ano final da primeira geração, o Viper não recebia nenhuma alteração.

    Em 1996, considerado o início da segunda geração, não houveram muitas alterações no Viper roadster. Cores foram adicionadas ao catálogo, como branco, e pacotes de faixas que percorrem o carro inteiro começavam a ser oferecidos. No lugar das rodas de 3 raios, entravam outras de 5 raios, também feitas de alumínio e de aro 17". A grande novidade desse ano era o lançamento da versão cupê, nomeada GTS. O motor continuava o mesmo, mas ganhava mais potência: no RT/10, passava a gerar 420 cv e 67,5 kgfm, enquanto o GTS, por causa da saída de escape atrás do carro, e não na lateral, gera 456 cv, e o mesmo torque de 67,5 kgfm.

    Com o lançamento da versão GTS, a Chrysler contatou o time de corrida francês Team Oreca para fazer com que o Viper entrasse nas corridas da categoria GT2. O carro que nasce dessa parceria era pintado nas cores das bandeiras dos EUA e da França, vermelho, branco e azul. O fundo era branco, e havia faixas pintadas assimetricamente nas cores azul e vermelho. O motor poderia gerar 709 cv, mas o regulamento só permitia carros com até 466 cv e 69 kgfm (ou seja, apenas 10 cv e 1,3 kgfm a mais que o Viper normal...). O Viper GTS-R participou das corridas de 1997 à 2002, sendo que ganhou na categoria 24 Horas de Le Mans de 1998 à 2000. Nos anos seguintes, até 2002, não houve alterações no Viper, somente ganhava ou perdia algumas opções de cores.

    Com a popularidade que ganhou nas pistas, o Viper começou a ser vendidos em outros mercados, como a Europa. Apesar do gosto bem diferente de europeus e americanos, o Viper exportado para a Europa era o mesmo vendido nos EUA. O Viper começava a ganhar as revistas e a televisão, e a internet também o ajudava. Logo, apareciam vários Vipers preparados pelos EUA com mais de 1000 cv. Mas o seu sucesso mesmo era nas pistas, e a concorrência começava se mecher. A Ford e a GM melhoravam cada vez mais o Mustang e o Corvette, para poderem competir com o Viper. Então, a marca anunciou para 2003 um carro totalmente novo para substituir o Dodge Viper.

    Em 2003, baseado nos conceitos GTS-R, de 2000, e RT/10 Concept, de 2001, a Dodge apresenta a nova geração do Dodge Viper, obviamente no NAIAS. Inicialmente foi só vendido na versão conversível, como seu antecessor. Com o nome de SRT-10 (Street and Racing Technology, tecnologia de rua e corrida, e o 10 representando o número de cilindros), a nova geração vem com o mesmo motor, melhorado. Foi para 508 cv e 72,5 kgfm, e também cresceu para 8.3 l, o maior motor de um carro de produção até então. Desde o conceito que deu origem ao Viper, é o primeiro conversível sem o arco de proteção na traseira. O capô ficou mais simples, separando-o dos paralamas, que na geração anterior subiam junto ao abrir o capô. As rodas continuam a ser de alumínio, mas as da frente eram de 18", e as traseiras, aro 19".

    A única versão cupê disponível era a Competition Coupe, uma versão homologada para as pistas, mas não para as ruas. Mais parecido com o conceito GTS-R, o carro vem com 20 cv a mais e cerca de 2 kgfm de torque a mais no motor, pneus slick aro 18", estrutura interna de proteção aos padrões da FIA, distribuição eletrônica de frenagem (EBD), radiador para o diferencial e amortecedores e estabilizador traseiro ajustáveis. A marca promete máxima de 296 km/h, 0 a 96 km/h (ou 60 mph) em 3,8 s e atingir 1,25 de força G lateral. Além do motor, o baixo peso de 1380 kg contribui para as marcas.

    Em 2006, chegava a versão cupê de produção (nomeada SRT-10 Coupe), mas com aproximadamente 518 cv embaixo do capô. Não havia muitas diferenças visuais entre as carrocerias roadster e cupê, além, obviamente, do teto removível no roadster e das lanternas traseiras. Curiosamente, os todos os Dodge Viper de 2007 são modelo 2006, porque a Chrysler estava ocupada preparando o modelo 2008.

    Foi boa a espera pelo Viper de 2008, considerada a 4ª geração. Apesar de o desenho ter continuado o mesmo, o motor cresceu (passou para 8.4), e a potência também: passou para impressionantes 600 cv. Ainda nesse ano, foi apresentada a versão ACR (American Club Race, na foto), um carro para as pistas homologado para andar nas ruas. Manteve o motor e a potência, mas por ser mais leve, tem um desempenho melhor que o SRT-10.

    Em 2009, uma má notícia surgiu para os fãs desse carro: ele sairia de linha no ano seguinte. A partir daí, surgiram várias séries especiais, e as vendas aumentaram e se mantiveram boas (embora o motivo dele sair de linha fosse justamente as más vendas, de acordo com a Fiat, que passou a mandar no grupo Chrysler). Vejam algumas delas:

    Viper ACR 1:33: Lançada no NAIAS de 2010, seu nome é uma alusão ao tempo feito pelo carro no Cicuito de Laguna Seca. Só vinha nas cores vermelho e preto, com um enorme aerofólio, e apenas 33 unidades foram fabricadas.

    Viper ACR-X Special 2010: uma versão ainda mais apimentada do ACR, mas com 40 cv a mais (total de 640 cv) e 73 kg a menos, mas apenas homologado para as pistas.

    Viper "Dealer Exclusive Program": foram 50 unidades em que cada concessionária escolheu como seria seu Viper exclusivo. Na foto, os Vipers das concessionárias Woodhouse Dodge, de Blair, Nebraska, na cor amarela, Tomball Dodge, do Texas, pintada em verde, e Roanoke Dodge, de Roanoke, Illinois.

    Viper Final Edition: a última edição especial do Viper, como o nome diz, só teve também 50 unidades fabricadas: 20 Coupes, 18 Roadsters e 12 ACRs. Todas na cor Graphite Clear Coat, com uma faixa negra central com extremidades vermelhas, e com 600 cv.

    A última unidade produzida saiu da fábrica dia 2 de julho de 2010, totalmente personalizada, na cor dourada com faixas em um dourado pouco mais escuro. Esse Viper faz parte da maior coleção de Vipers (mais de 40) do mundo, mantida pelo casal D’Ann Rauh e Wayne (o casal que está à direita na foto), no Texas.

    Mas não foi o fim do Viper. Um novo logo foi apresentado (foto), e muito se fala da 5ª geração. Ele voltará entre o final desse ano e 2013, ninguém sabe. Terá um visual novo e bastante tecnologia, apesar dos puristas não gostarem (quem sabe um botão que desative as assistências eletrônicas?). O visual já foi apresentado para algumas poucas pessoas, e todos aprovaram. Terá um V10, mas mais moderno e mais potente. Um V8 pode ser utilizado em versões de entrada. Há muitas especulações, de relação do Viper com os carros da Ferrari e da Alfa Romeo, mas teremos que esperar mais para saber como será o novo Viper.

    Apesar de ter durado pouco tempo em relação aos outros ícones americanos, ou não ter ganhado títulos importantes, como o GT40, o Viper é um ícone americano. Um dos poucos que pode ter esse título. Apenas espero que ele continue como um ícone americano em sua 5ª geração. Mas eu acho que sim. Afinal, outros ícones sobreviveram, caretas, mas sobreviveram, à crise do petróleo, por exemplo. Por que o Viper não sobreviveria também?
    Esse é o último texto da série Ícones Americanos. Espero que tenham gostado e aprendido um pouco da história desses carros, como eu. A próxima série será sobre ícones brasileiros, mas não decidi o nome da série ainda. E nem os carros. E haverá um diferencial em relação ao Ícones Americanos: os textos serão divididos em partes, se forem muito longos. Apenas porque eu terei menos tempo para escrever, pois entrei num colégio técnico (lembram aquele tempo que fiquei sem escrever para estudar?) e terei apenas a noite em casa, e ficarei cansado. Mas o blog não irá parar. Não sei quantos textos serão sobre os brasileiros, mas posso parar por um tempo, para fazer uma outra série (máquinas alemãs, inglesas ou italianas, por exemplo), e voltar aos brasileiros.
    Até a próxima!
    
 Fontes: 
Texto:
Best Cars Web Site - Dodge Forum - Automobile Magazine - Notícias Automotivas 1 - Notícias Automotivas 2 - Notícias Automotivas 3 - Notícias Automotivas 4 - Notícias Automotivas 5 - Notícias Automotivas 6 - Notícias Automotivas 7 - Auto Esporte 1 - Auto Esporte 2 - Auto Esporte 3 - Quatro Rodas 1 - Quatro Rodas 2 - Quatro Rodas 3 - Quatro Rodas 4

Fotos:
Auto Esporte - IG Carros 1 - IG Carros 2 - Concept Carz - Auto WP - Quatro Rodas

Ícones Americanos - Ford GT

  
    Para poder contar a história do Ford GT, precisamos falar das corridas em Le Mans. Le Mans é uma cidade francesa onde é disputada, desde 1923, as 24 Horas de Le Mans, no Circuito de Sarthe. É uma das provas mais difíceis, mas a mais tradicional do mundo. Lá, competem (e competiam) desde protótipos a versões de série, em uma corrida de 24 Horas, como o próprio nome diz, em que dois pilotos se revezam em cada carro. É muito utilizada pelas fábricas para o desenvolvimento de novas tecnologias a serem aplicadas nos próximos anos nos seus carros de produção.

   No começo da década de 60, as corridas eram muito valorizadas, principalmente pelas montadoras. "Carro que ganha nas pistas no domingo, vende na segunda", dizia-se naquela época. Henry Ford II, então presidente da Ford, queria que a empresa entrasse nas pistas, pois seria uma boa propaganda, principalmente entre os jovens. A Fórmula 1 logo foi dominada, após a empresa investir na Cosworth Engineering, que desenvolveu o motor Ford-Cosworth DFV, um motor muito bom e utilizado na categoria da década de 60 até o início dos anos 80, quando o turbo começou a dominar a categoria. Mas havia outro campeonato: o Campeonato Mundial de Marcas, com suas provas de longa duração (dentre elas, as 24 Horas de Le Mans). Para competir na categoria, Henry Ford II fez algo inusitado: tentou comprar a Ferrari. Enzo Ferrari (na foto, à direita, e Henry Ford II à esquerda) , dono da empresa, respondeu que aceitaria se ficasse com parte das ações e se ficasse no comando. Tudo ia bem até que, no dia de assinar o contrato, alguns termos no mesmo irritaram o Comendador Enzo e ele não assinou. (A Fiat comprou a Ferrari 5 anos depois, mas só porque seguira as exigências de Enzo). Mesmo assim a Ford conseguiu entrar no Campeonato Mundial.

    Na Inglaterra, Eric Broadley estava desenvolvendo um protótipo chamado Lola GT, que utilizava um motor Ford V8. Então, a Ford contratou Eric, que, junto com engenheiros como Carroll Shelby, John Wyer e Roy Lunn, desenvolveu, em 1964, um protótipo (foto) baseado no Lola Mark 6 (outro nome do Lola GT). Sem piloto ou combustível, pesava somente 830 kg, e o teto ficava a exatas 40,5 polegadas do chão (aprox. 102 cm), o que inspirou o nome do carro: Ford GT40. As primeiras unidades ficaram conhecidas como Mk I (por causa do Lola Mk 6, obviamente). Nos primeiros testes, equipado com o motor 4.2, mostrou que o carro possuía uma boa aerodinâmica, mas era instável em altas velocidades. Parte do problema da instabilidade foi resolvida antes dos 1000 km de Nürburgring (outro circuito tão famoso quanto Le Mans, localizado na Alemanha).  Apenas uma unidade competiu, e chegou a ocupar o 2° lugar, mas problemas na suspensão o tiraram da prova. Logo em seguida, 3 unidades foram para Le Mans. Mas nenhuma terminou a prova: 2 acabaram com o câmbio quebrado, por excesso de potência, e o outro GT40 se incendiou, devido a um vazamento de combustível. Nas outras corridas do campeonato, os Ford GT40 também quebraram todos.

 

    Em 1965, surgia o Ford GT40 Mk I A. Nada mais do que o Mk I com outro motor: o 4.7 do Ford Cobra, com potência de 390 cv (o Cobra tinha "só" 350 cv). Funcionou: com esse motor, o GT40 venceu os 2000 km de Daytona e conquistou o 2° lugar em Sebring, 2 outros circuitos do Mundial de Marcas. Utilizando o mesmo chassi e uma carroceria um pouco diferente, a subsidiária da Ford em Detroit, Kar Kraft, desenvolveu o GT40 Mk II (foto). Mas o motor não foi mantido: no lugar do 4.7, entrou um big-block 7.0, com 485 cv e 65 kgfm. Com esse motor e câmbio manual de 4 marchas, alcançou 329 km/h nos testes, um número impressionante ainda hoje. Nesse ano, 6 GT40 vão pra Le Mans: 2 Mk II, sob comando de Carroll Shelby, e 4 Mk I A, mas todos quebraram. Os GT40, até então, sempre se mostraram bem velozes, mas frequentemente quebravam.

    Entre 1965 e 1966, para conseguir homologar o GT40 como Carro Esporte de Produção, ou Grã-Turismo, 50 unidades do GT40 foram fabricadas para rodar nas ruas. Foram denominadas Mk III (foto), bem mais amansadas que as versões de pista.Com motor 4.7 e carburador Quadrijet Holley, produzia 306 cv, o suficientes para chegar aos 265 km/h. Parece que o Mk III ajudou os carros de pista: a partir de 1966, os GT40 começaram a vencer. Ganharam as 24 Horas de Daytona, conseguem os 2 primeiros lugares em Sebring e, finalmente, ganham em Le Mans. O melhor para a Ford: ganharam os 3 primeiros lugares com os Mk II, foram os primeiros americanos a ganhar as 24 Horas de Le Mans e acabaram com a hegemonia da Ferrari. Acabaram mesmo: nunca mais uma Ferrari ganharia as 24 Horas de Le Mans a partir daquele ano.

    Em 1967, algumas alterações aerodinâmicas no GT40 Mk II garantiram o 1° lugar nas 24 Horas de Le Mans, com uma incrível média de velocidade de 218 km/h. Nas provas antes de Le Mans, uma versão do GT40, chamada Mirage Ford, competiu e ganhou. Ele era mais leve, tinha motor 5.7 e possuía um bom câmbio ZF, mais resistente.

    No ano seguinte, 1968, o regulamento mudou, limitando o tamanho dos motores até 5 litros (5.0, ou 302 pol ³). A Ford se retirou oficialmente das pistas, mas os GT40 não. Eles continuaram a competir para empresas menores, como a petrolífera Gulf (foto, um Mk II). Com o patrocínio da petrolífera, o engenheiro John Wyer (um dos projetistas) melhora os freios e os pneus de um GT40 e coloca um small-block de 302 pol ³ de 425 cv (suficientes para atingir 350 km/h na famosa reta Mulsanne, de 6 km, em Le Mans). Esses carros foram chamados de GT40 Mk IV. E foi com um deles que os GT40 ganhavam a sua 3ª edição das 24 Horas de Le Mans. E mais: o mesmo carro que ganhou em Le Mans em 1968, ganhou no ano seguinte, 1969 (o chassi nos dois carros era o mesmo, número 1075). Além da Ford, apenas a Porsche conseguiu fazer isso novamente, anos depois.

    Mas nem sempre ganhar em Le Mans significa ganhar o campeonato: em 1969, por exemplo, o título do Mundial de Marcas foi para a Porsche. Ainda nesse ano, as regras do campeonato mudaram novamente e o Ford GT40 ficou fora das especificações, não podendo mais competir em 1970. Dizem que foi o jeito encontrado pelos europeus de tirar o americano das provas... Na foto, Carrol Shelby ao lado de um Mk IV.

    Em 1970, a Ford tentou entrar novamente no Campeonato Mundial de Rali (sucessor do Mundial de Marcas) com o Ford GT70. Dessa vez, o número no nome não representa a altura, mas o ano em que fora projetado (1970, mas só foi apresentado em 1971, no Salão de Turim. Nesse período, o projeto foi desenvolvido secretamente). Mas alguns problemas tornaram a vida dele bem curta. Devido à mudanças de regulamento, o GT70 não pode competir.O segundo, e fatal, foi uma greve de trabalhadores durante dois meses. Essa parada diminui muito o lucro da montadora, já que parou a produção de vários carros. Com isso, muitos projetos foram cancelados, como o GT70. Apenas 6 unidades foram produzidas. Algumas até competiram, mas sem êxito, tendo uma delas se acidentado, dando perda total. Anos depois, as outras 5 unidades voltaram para a Ford. Até hoje, só se sabe a localização de duas unidades: uma foi restaurada, e outra está no museu da Ford alemã.

    E a Ford ainda não esqueceu o nome GT: em 1995, no Salão de Detroit, era apresentado o Ford GT90. Não passou de um conceito, mas serviu como guia para o design dos próximos Fords. Inaugurou o estilo chamado "New Edge". O desenho do protótipo impressionou a imprensa na época, por combinar elementos geométricos e curvas, em linhas bem harmoniosas. Na época, em relação à desempenho, conseguiria bater fácil seus concorrentes, se fosse fabricado: com um impressionante V12 quadriturbo de 720 cv e 91,4 kgfm, ganharia fácil das Ferrari F50 (520 cv e 48 kgfm) e dos Lamborghini Diablo GT (575 cv e 64,3 kgfm). De acordo com a Ford, o carro faz de 0 a 100 km/h em menos de 3 s, e chega aos 380 km/h de velocidade máxima, contra 3,8 s e 325 km/h da Ferrari e 3,8 s e 338 km/h do Lamborghini. Hoje em dia há carros mais rápidos, mas, naquela época, eram números mais que impressionantes.

    Tinha tração traseira, câmbio de 5 marchas e um aerofólio que alterava seu ângulo e altura conforme a velocidade. Foi construído em um chassi de alumínio tipo colmeia, e a carroceria era de fibra de carbono. Para isolar o calor gerado pelo motor da cabine, materiais como cerâmica foram utilizados.Os planos da Ford eram produzir 100 unidades, mas apenas 1 foi fabricada oficialmente, e se encontra na Divisão de Veículos Especiais da Ford. Especula-se que outra unidade foi fabricada, mas nada foi confirmado.

    Em 2002, finalmente um conceito com o nome de GT que entrou em produção. E esse lembrava, e muito, o GT40 original. Ele apareceu no NAIAS (Salão de Detroit) e logo animou muito os fãs. 45 dias depois do NAIAS, a Ford oficializa que irá produzir o modelo. Antes disso, vamos falar um pouco mais sobre o conceito. Ele foi desenhado por um dos estúdios da Ford, o Living Legends. Antes mesmo de a Ford anunciar a sua produção em série, ela já era esperada, afinal, o conceito estava bem "completo", digamos assim. Possuía 2 lugares e motor V8 do Mustang modificado, aumentado para um 5.4, em alumínio, com cárter seco e mais uma série de modificações, que elevaram a potência para 500 cv e 69 kgfm, acoplado a um câmbio manual de 6 marchas e, obviamente, com as rodas traseiras tracionando. Rodas de aro 18" na frente e 19" atrás, freios a disco ventilados, chassi tipo spaceframe em alumínio, carroceria em plástico e fibra de vidro e portas com abertura normal, mas que "levam" parte do teto ao se abrirem, como as portas originais do GT40, completam o conjunto. No interior, no conceito relativamente futurista e luxuoso, bancos tipo concha e uso de alumínio em várias partes do painel.

    E o Ford GT veio em boa hora para a Ford. Ela estava passando por uma crise, e logo ela comemoraria seu centenário. No dia 13 de junho de 2003, dia da festa do centenário da marca americana, 3 Ford GT aparecem na festa em sua versão de produção. Foi chamado pela Ford de Centennial Supercar (algo como supercarro do centenário, da Ford, obviamente). A versão de produção não era tão diferente do conceito, apenas sem o ar futurista, comum aos conceitos. A festa acabou sendo o lançamento do carro, pois pouco tempo depois ele começou a ser vendido. Em 2005, surgiu, no SEMA (um Salão de tunning, que acontece anualmente nos EUA), o Ford GTX1 (foto), a versão roadster do GT. Ele foi feito pela Gennadi Design (com o apoio da Ford e do SVT - Special Vehicle Team, que prepara os carros da Ford, assim como a AMG para a Mercedes, por exemplo), que retirou o teto de 100 unidades (embora o plano fosse de fazer isso com 500 unidades). Além do teto, a potência passou para 700 cv, com algumas alterações no motor.

    O Ford GT, como todos os outros carros que se tornaram lendas, teve (e ainda tem) várias réplicas (na maioria das vezes, fiéis ao original) feitas ao redor do mundo. Boa parte das réplicas costumam ter a mesma pintura dos GT40 da Gulf, nas cores azul e vermelho. Algumas réplicas foram e ainda são feitas no Brasil. Confira uma delas clicando aqui. Muitas preparadoras também fizeram as suas versões do Ford GT mais potentes que os de fábrica (nesse caso, do mais atual), e até com peças que imitavam as originais, como as rodas de cubo rápido, dentre outros. Também há as réplicas fiéis ao original, mas mais potentes. Resumindo, réplicas para todos os gostos.

    Depois de apenas 3 anos de vida, muitas unidades preparadas e várias em corridas ao redor do mundo (inclusive algumas na GT3 Brasil), o último exemplar foi fabricado, após 4038 unidades fabricadas. Desde então, o Mustang Shelby GT500 se tornou o esportivo topo de linha da Ford. Pelo menos os fãs ainda poderão comprar um GT40, devido às réplicas do GT40 feitas pelo mundo inteiro. Recentemente, a Ford anunciou que o Ford GT pode ter um substituto, em alguns anos. Mas ele provavelmente será um modelo com forte apelo ecológico. Ou seja, pode ser qualquer tipo de carro (sedã, crossover...). E, se tiver forte apelo ecológico, dificilmente será um esportivo. E, se for, com certeza não agradará aos puristas, que preferem o GT40 sem muita tecnologia, mais parecido com o original.

    O Ford GT com certeza é um dos poucos carros que se pode chamar de mito. Como todo mito, não sairá da cabeça de muitos fãs. É um verdadeiro Ícone Americano. Vamos torcer que seu sucessor seja realmente um GT...
    Até a próxima!

Nota: Durante a escrita desse texto, achei muitos textos divergentes quanto a alguns fatos. Também achei várias fotos diferentes que diziam ser do mesmo carro (o Mk IV, por exemplo). Considerei o texto da Quatro Rodas como mais confiável, e as fotos eu fui pela "maioria" que eu vi nos sites. Me desculpem po eventuais erros.

Fontes:
Quatro Rodas Especial Clássicos, Ediução 3, págs. 14 a 21.
http://www2.uol.com.br/bestcars/supercar/gt40-1.htm
http://www2.uol.com.br/bestcars/classicos/gt40-1.htm
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z8407/ford-gt.aspx
http://direita3.wordpress.com/dossiers/bizarros/ford-gt70/
http://www.envenenado.com.br/super/gt90/gt90.html
http://www.envenenado.com.br/mitos/lamborghini/diablo_gt.html
http://www.envenenado.com.br/mitos/f50/f50.html
http://www.noticiasautomotivas.com.br/ford-gt-tem-sua-producao-encerrada-hoje-snif/
http://www.noticiasautomotivas.com.br/o-ultimo-ford-gt-sai-da-linha-de-montagem/
http://www.jalopnik.com.br/conteudo/o-primeiro-ford-gtx1-do-mundo-esta-venda-por-930-mil-reais-vale-tudo-isso
http://www.clubedonovoka.com/t2005-ford-gtx1-veja-o-design

Imagens:
http://www.automobilemag.com/features/racing/0909_henry_ford_ii_vs_enzo_ferrari_great_rivalries/index.html
http://ultrapassagem.wordpress.com/2010/10/03/tradicao-no-automobilismo-le-mans/
http://www.autowp.ru/ford/gt/

1° Post de 2011

    Gostaria de me desculpar por não ter postado nada no blog nesses últimos dias. Viciei no Twitter e acabei escrevendo as coisas lá mesmo. Por isso, agora os meus tweets aparecerão na parte lateral do blog.
    Mais mudanças na parte lateral do blog: estou colocando banners com parceiros e/ou bons sites. O primeiro é o Racionauto, e logo colocarei mais. E logo o banner do Guz Cars vai ficar pronto também.
    Para quem não acompanha o Twitter do Guz Cars, já acabeo a parte histórica do texto sobre o Ford GT, e estou começando a escrever sobre o mais atual.
    Até a próxima!