Ao ver o sucesso dos pony-cars Ford Mustang, Chevrolet Chevelle e Pontiac GTO, a Chrysler não queria ficar de fora desse próspero segmento. Então, em 1966, lançou pela divisão Dodge o Charger. Era a versão fastback do sedã médio (para os padrões americanos) Coronet. Tinha uma traseira longa, de caimento suave, duas portas e não havia coluna central, enquanto a coluna C (a traseira) era muito larga. Os faróis duplos circulares ficavam atrás da grade, que possuía uma parte que se retraia automaticamente quando os faróis ficavam acesos (essa parte da grade podia ficar retraída ao comando do motorista), enquanto as lanternas, um filete horizontal, possuía o nome do carro grafado, com letras bastante espaçadas. No interior, bancos dianteiros individuais e mostradores circulares, enquanto os bancos traseiros podiam ser rebatidos, aumentando o espaço do porta-malas. Tinha um enorme entre-eixos de 2,97 m, e seu comprimento era de 5,17 m. Com carroceria monobloco e cerca de 1600 kg, possuía uma mola semielíptica apenas do lado direito do eixo traseiro para conter inclinações em curvas mais fortes.
Em seu lançamento, possuía 4 opções de motores, todas V8: a básica, da linha A, era o 318 - pol³- (5.2) (toda vez que for falar sobre algum motor, primeiro virá seu tamanho em polegada cúbica, e entre parênteses em litros), com carburador duplo e 230 cv; o 361 (5.9) da linha B, carburador duplo e 265 cv; o 383 (6.3), também da linha B e carburação dupla, mas com 325 cv; e o Hemi (possui esse nome devido às câmaras de combustão hemisféricas), um 426 (7.0) da linha RB, 425 cv e 67,7 kgfm. Todos os motores estavam equipados com câmbio manual de 3 marchas, enquanto a Hemi podia ser equipada com câmbio manual de 4 ou automático de 3 marchas. Nota: todos esses valores de potência/torque até 1971 são em potência/torque brutos, padrão utilizado até esse ano. Valores em potência/torque brutos são maiores do que em potência/torque líquidos, padrão utilizado hoje em dia).
No ano seguinte, 1967, o Charger ganhava um novo motor: outro V8, um Magnun 440 (7.2) da linha RB, carburador quádruplo, 373 cv e 66,3 kgfm de torque. Por ser mais robusto (derivava de utilitários da marca), barato e melhor em baixa rotação, ganhou a preferência dos consumidores, mesmo sendo menos potente que o Hemi. Além do novo motor, o Charger ganhava quadro de instrumentos completo, alguns cromados na carroceria, discos de freios (somente na dianteira) maiores e, opcionalmente, teto de vinil, ar-condicionado e vidros e retrovisores elétricos. O motor 318 ganhava um motor da linha LA no lugar da linha A, enquanto o 383 ganhava carburador duplo, no lugar do carburador de corpo quádruplo.
No ano de 1968 o Charger ganhava sua primeira reestilização. Essa versão, a que os fãs do carro mais gostam, ganhou linhas mais arredondadas, ao estilo "garrafa de Coca-Cola". Na frente, os faróis permaneciam atrás da grade, mas o sistema escamoteável passou a ser a vácuo (o anterior era elétrico), enquanto os parachoques cromados estavam mais próximos à carroceria. A lateral era quase lisa, com apenas dois leves vincos, enquanto a traseira ganhava, no lugar do filete horizontal, dois pares de lanternas circulares. O quadro de instrumentos era completo, e havia um grande console central separando os bancos dianteiros (menos na versão básica, que vinha com banco inteiriço).
Além de ter sido remodelado, o Charger também ganhou a versão R/T (Road and Track, estrada e pista, em inglês). Essa versão vinha com o Magnun 440 (373 cv), suspensão e freios revisados e câmbio automático de 3 marchas. Opcionalmente, a R/T podia vir com câmbio manual de 4 marchas. Outro motor disponível era o Slant Six, um seis cilindros em linha, de 225 pol³ (3.7), carburador simples, 111 cv e 25,6 kgfm.
Em 1969, o Charger ganhava uma divisão cromada no centro da grade. Além disso, duas novidades chegavam: o Charger 500, que possuía um vidro traseiro mais arredondado, com os motores 440 e 426; e a Daytona. Essa última possuía as mesmas opções de motorização, mas era visualmente bem diferente: possuía um prolongamento estranho na frente (que escondia a grade e fez os faróis ficarem escamoteáveis, como os dos Corvettes de algumas gerações), deixando-o muito longo, e tinha um enorme aerofólio, que estava mais alto que o teto do carro. Esse aerofólio estava apoiado nas laterais do carro, pois se ficasse em cima da tampa (que se abre por baixo do aerofólio, obviamente), ela se amassaria em altas velocidades. A Daytona, com a sua enorme sustentação negativa, graças ao aerofólio gigante, se tornou campeã da Nascar em 1971.
Os Chargers "de rua" passaram a emprestar alguns itens das versões de corrida, como lanternas retangulares e luzes indicadoras de posição (setas) nas laterais. Todas as versões de rua podiam ganhar o pacote da luxuosa versão SE (Special Edition), que incluía apliques em madeira, bancos esportivos em, posição mais baixa aos originais e novas rodas. Para os Chargers equipados com o motor 440, um novo opcional era o Six Pack, três carburadores de corpo duplo, que aumentavam a potência para 390 cv (aumento de 17 cv). No ano seguinte, 1970, poucas mudanças vieram: o parachoque e a moldura da grade frontal viraram uma única peça cromada, novos bancos e painéis de portas, e novas cores (mais fortes, diga-se de passagem) disponíveis para a carroceria, como rosa, amarelo e laranja.
Em 1971, o Charger ganhava uma nova reestilização. Ganhou uma carroceria completamente diferente da anterior, mais arredondado, seguindo o conceito "fuselagem" da Chrysler. Ganhou faróis duplos redondos, descobertos, ao contrário da geração anterior (a não ser na versão SE, em que os faróis continuavam cobertos). Laterais lisas, seguindo o conceito "garrafa de Coca-Cola", com retrovisores cônicos e janelas sem quebra-vento. Na traseira, 3 lanternas retangulares de cada lado, levemente inclinadas, e no interior, mais arredondado, encostos de cabeça integrados aos bancos. Agora ele tinha 5,2 m de comprimento e 2,92 m de entre-eixos.
Passava a vir em 6 versões: básica, Hardtop, 500, SE, R/T e Super Bee. A R/T, top de linha, vinha de série com o motor 440 Magnum, de 370 cv. Opcionalmente, havia o Six Pack, e o motor Hemi 426. A principal diferença estética eram as entradas de ar nas portas, simuladas. A Super Bee (foto) vinha com um V8 383 de 335 cv.
E então a vida dos V8 beberrões começou a se complicar. Chegou a crise do petróleo, a gasolina ficou cara, assim como o preço do seguro, novas leis de emissões... No ano seguinte, as versões Super Bee e R/T saíam de linha, e as taxas de compressão dos motores caíram: a gasolina começava a perder o chumbo tetraetila, o que fez cair a sua octanagem, e, consequentemente, a potência dos motores. Para piorar a situação das empresas, além de a potência ter caído já em valores brutos, passou-se a medir em valores líquidos, parecendo assim, para o público, que o carro ficou muito menos potente. Ainda em 1972, surgia o Rallye Package, um pacote opcional que deixava visualmente o carro mais esportivo, parecido com o R/T, mas só visualmente; e os faróis voltaram a ser cobertos em todas as versões.
Em 1973, a Chrysler mudou o foco do Charger, já que ter a proposta de ser esportivo com motores pequenos não daria certo. A montadora deixou o Charger mais luxuoso, e deu certo, pois as vendas foram muito boas. No ano seguinte, com novas leis de segurança, o Charger ganhava parachoques reforçados, para aguentar impactos de baixa velocidade sem sofrer danos, além de novas cores.
Era o fim dos carros musculosos e beberrões. Para os fãs do caro, os Chargers pós-1975 não são verdadeiros Chargers, pois são apenas versões da Dodge do Chrysler Cordoba. Esse Charger, de linhas mais conservadora, só estava disponível na versão SE, com os motores 360 (182 cv com carburador duplo, 202 cv com carburador quádruplo) e o 400 V8 (6.6) de 192 cv. No ano seguinte, surgiam as versões básica, Sport e Daytona, essas duas últimas com carroceria diferenciada. Nas versões básicas e Sport, o motor era um Slant Six 3.7, enquanto a Daytona vinha com um 318 V8, além de bancos dianteiros individuais, câmbio automático e pneus radiais. Em 1976, o Charger saía oficialmente de linha, dando lugar ao Magnum, com vendas bem melhores que o Charger.
Em 1979, com o mercado americano cheio de japoneses econômicos e a gasolina ainda cara, o nome Charger voltava, mas agora estava na traseira de um hatch de 3 portas e tração dianteira. Esse Charger nada mais era que uma versão mais esportiva do Dodge/Plymouth Omni, um carro de linhas retas, com faróis retangulares, lanternas na horizontal e uma grande coluna traseira, que prejudicava parte da visibilidade traseira. O motor, comparado ao dos antigos Chargers decepcionava: um VW 1.7 de 4 cilindros em linha, 70 cv que opcionalmente podia ganhar câmbio automático. Em 1982, a questão do motor começava a melhorar, com a disponibilização do motor Chrysler 2.2, de 85 cv. Na época, a Motor Trend conseguiu fazer 9,7 s na prova de 0 a 100 com um Charger 2.2. No ano seguinte, com a saída do nome Omni do mercado, todos os hatches da linha passaram a ser chamados de Charger. O motor VW 1.7 deu lugar ao Peugeot 1.6, enquanto o 2.2 passou a gerar 94 cv, equipado com câmbio de 5 marchas. Na foto, um anúncio da época.
Naquele ano de 1983, surgia mais uma versão do Charger: o Shelby Charger. Uma versão preparada pelo lendário Carrol Shelby, texano responsável por carros como, por exemplo, Shelby Cobra, Shelby Mustang e também participou na criação do Dodge Viper. Essa versão vinha com o mesmo 2.2, mas com taxa de compressão maior, que fazia o motor render 108 cv. Além do motor, a versão tinha rodas aro 15" e vinha, por dentro e por fora, nas cores prata e azul. No ano seguinte, todos os Chargers ganhavam faróis retangulares cuplos, enquanto o Shelby Charger podia vir com as cores preto e vermelho, no lugar do azul. No total, eram 4 combinações possíveis: azul e prata, prata e azul, vermelho e prata, e preto e prata. Em 1985, o motor 2.2 do Shelby ganhava injeção eletrônica e turbocompressor, fazendo-o chegar aos 148 cv, aproximadamente. Em 1987, o Charger saía de linha mais uma vez.
E mais uma vez o nome Charger chegava às ruas. Mas dessa vez na carroceria sedã, em 2005. Apresentado no Salão de Detroit de 2005 como conceito, chegou às ruas no ano seguinte (ao contrário de outro conceito, também com o nome Charger, de 1999, mas nunca chegou a ser produzido). Grande (5,08 m de comprimento, 1,89 m de largura, 1,48 m de altura e 3,04 de entre-eixos) e pesado (1828 kg), possui 4 versões: SE, SXT, R/T e SRT-8. As duas primeiras vem com um 3.5 V6 24v de 252 cv e kgfm (no Canadá, a versão de entrada vem com outro V6, um 2.7 de 198 cv e 26,3 kgfm; a R/T, com o Hemi V8 5.7, com comando no bloco, 345 cv e 54 kgfm; enquanto a SRT-8 é equipada com outro Hemi V8, um 6.1 de 431 cv e 58 kgfm, associado à carroceria mais esportiva e freios da renomada Brembo. Todos os motores só podem ser equipados com transmissões automáticas, de 4 ou 5 marchas.
Em 2006, para agradar os fãs (que não se animaram muito com o fato do Charger ter se tornado um sedã...), a Dodge levou ao Salão de Chicago duas unidades do novo Charger, mas homenageando a antigo versão Daytona. As duas unidades da nova versão limitada Daytona R/T, uma em laranja, e a outra em amarelo, mas ambas com partes do paralamas traseiro e do capô em preto, ainda tinham aerofólio, saída dupla de escapamento, rodas aro 18" com pneus 235/55 e partes do painel e console na mesma cor da carroceria, além de uma pequena placa no painel com o número de série do carro. O motor Hemi da versão R/T ganhou 5 cv (total de 350 cv) e um sistema de desligamento de metade dos cilindros quando estes não são necessários. Nos anos seguintes, essa versão ganhou rodas aro 20" e mais 20 cv.
Outra série especial foi a Super Bee, de apenas 1000 unidades, lançada em 2006. Com o mesmo motor da SRT8 vinha na cor amarela com partes em preto, como na Daytona R/T apresentada no Salão de Chicago. No ano seguinte podia vir na cor azul também.
Atualmente, o Charger possui 5 versões, cada uma com um motor e transmissão de série, além de níveis diferentes de acabamento: SE, com motor 2.7 e câmbio de 4 marchas; 3.5L e Rallye, ambos com motor 3.5 e transmissão automática de 4 marchas; R/T, com motor Hemi 5.7 e câbio de 5 marchas; e SRT-8, com 5 marchas e motor Hemi 6.1.
Ainda em 2010, começarão as vendas do Charger 2011. Revelado há uns meses, ele recebeu uma leve reestilização, como nova grade, lanternas maiores (com 164 LEDs) e interior mais requintado, com melhor qualidade nos materiais utilizados. Maiores detalhes ainda não foram revelados.
E para quem não sabe, na década de 70 também teve um carro com o nome de Charger, o Charger RT, uma versão mais requintada do Dodge Dart. Para maiores informações, clique aqui.
Bem, é isso. Ao longo da história do Charger, esse nome esteve na traseira de variados carros, mas possui muitos fãs, um dos poucos carros que cativam o público há gerações. Na próxima postagem dos Ícones Americanos, o Ford GT, como disse em outro post. Sobre o Viper, não garanto nada, mas é capaz que "me vire" pra fazer a postagem com o que tenho.
Até a próxima!
Fontes:
http://www2.uol.com.br/bestcars/cpassado3/dodge-charger-4.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_Charger_%28L-body%29#Dodge_Shelby_Charger
http://carsale.uol.com.br/hotsite/saloes/detroit2005/Adodgecharger.shtml
http://www.dodge.com/en/2010/charger/
http://www.autowp.ru/dodge/charger/
http://www.netcarshow.com/dodge/
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