Ícones Americanos: Chevrolet El Camino

    Picapes derivadas de automóveis de passeio sempre causaram estranhamento quando, em seu mercado, elas são as pioneiras no segmento. Não foi diferente com os americanos em 1957, com o lançamento da Ford Ranchero, uma picape baseada no Fairlane cupê. Com isso, a GM se viu obrigada a lançar um concorrente no segmento, pois com certeza ela não deixaria a Ford lucrar sozinha, caso fosse bem-sucedida. Baseado no Impala (e com a parte frontal igual), era lançada em 1959 a picape El Camino. A picape foi projetada para ter o conforto de um sedã, coisa importante para os consumidores da época, o que incluía interior bem parecido com outros Chevrolet de então. O design exterior seguia o estilo daquela década: frente longa, larga e baixa, caixas de roda irregulares, dando ideia de movimento, parabrisas curvo e uma longa traseira aberta, com uma caçamba de 934 l (embora só pudesse levar até 520 kg, incluindo os passageiros) e lanternas em forma de gota. Tinha intermináveis 5,3 m de comprimento e 3,02 m de entre-eixos.

    A mecânica também era a mesma do Impala, o que incluía desde a suspensão, independente na dianteira e eixo de torção na traseira, até a motorização. Nesse último quesito, as opções iam desde um 6 em linha de 235 pol³ (3,9 litros) até um V8 big-block de 348 pol³ (5,7 l), passando por um V8 small-block de 283 pol³ (4,6 l). O V8 mais potente, obviamente o 348, produzia 352 cv brutos (medida padrão utilizada até 1971; nesse padrão de medida, a aferição de potência é feita sem alguns periféricos que consomem potência, mas o motor não pode funcionar sem eles; a unidade de medida oficial é bhp, encontrada em alguns artigos em inglês). Os motores podiam ser equipados com câmbio manual de 3 ou 4 marchas, ou automático, de 2 ou 3 marchas, sempre com tração traseira. De acordo com testes feitos em 1959, a versão 348 V8 com carburação tripla chegava aos 209 km/h e atingia os 96 km/h (60 mph) em sete segundos.

    Em 1960, a picape ganhava uma pequena reestilização, deixando-a mais discreta. Recolhendo menos impostos que carros de passeio (e, consequentemente, com um preço mais baixo), a El Camino logo virou moda. Muitos projetistas da marca logo a adotaram como carro de uso pessoal, e muitas dessas picapes foram utilizadas em modificações e projetos de customizadores da Califórnia. Entretanto, as vendas foram baixas, com 22 mil unidades no primeiro ano (considerando-se o número de 1,5 milhão de carros vendidos pela marca no mesmo período) e 14 mil no segundo ano, o nome El Camino era aposentado naquele ano.

    Mas a Ford não desistiu do Ranchero, que logo começou a fazer sucesso. Em pouco tempo, ele passou a ser baseado no Falcon, e a GM se viu obrigada a trazer a sua picape de volta. Em 1964, a El Camino voltava às ruas, dessa vez baseada no Chevelle, mais discreta e menor. Com praticamente toda a frente até a coluna central igual à do sedã, a picape agora tinha 2 pares de faróis alojados na grade, parachoque cromado com as luzes de direção inclusas, lateral limpa, lanternas verticais e tampa traseira alta.

    Dentre as opções de motorização, estavam dois motores 6 em linha, a 194, com 3.2 l e 121 cv, e a 230, de 3.8 l e 157 cv (o mesmo utilizado pelo Opala em seu lançamento); e um V8, o 283, com carburador duplo e 197 cv (ou 223 cv, se equipado com carburador quádruplo). Ainda naquele ano, a El Camino ganhava outra opção de V8, de 327 pol³ e 253 cv, mas podia ganhar mais 50 cv se equipado com carburador quádruplo, maior taxa de compressão e sistema duplo de escapamento.

    Em 1966, a El Camino ganhava uma leve reestilização, que incluía faróis mais pronunciados, algumas mudanças no interior e um novo V8, de 396 pol³, que gerava entre 329 e 380 cv, dependendo da configuração escolhida.

    Em 1968, a picape sofria mais modificações, seguindo as novidades do Chevelle daquele ano. Dentre as novidades externas, estavam nova grade, faróis, parachoque dianteiro, tampa traseira, lanternas e coluna central mais larga. No interior, novo painel, mais alto, com 3 mostradores à frente do motorista. Já dentre as novidades mecânicas os destaques eram o novo câmbio Hydramatic 300, de 3 marchas, coluna de direção deformável em caso de impacto, freios dianteiros à disco e novos amortecedores, com bolsas de ar que se adaptam à carga a ser transportada para deixar a carroceria nivelada (sistema parecido com o que o Kadett adotou 20 anos depois).

    Mas a maior novidade daquele ano foi a versão SS 396, a versão mais esportiva da linha. Essa versão era equipada com o motor 396 na configuração mais potente, e também possuía adereços estéticos, como entradas de ar falsas no capô e frente mais esportiva.  Dois anos depois, o motor 396 da SS era trocado por um V8 402 (o Turbo Jet 400) de 456 cv, suficientes para que a El Camino faça o quarto de milha em 13 s. Apesar da troca de motor, os emblemas da carroceria continuavam a indicar erroneamente um motor 396.

    E chegava o ano de 1971, quando estourou a crise do petróleo. O governo americano ordenou a retirada do chumbo tetraetila da gasolina para uma menor emissão de poluentes, o que aumentou o preço do combustível e derrubou a sua octanagem, fato que também obrigou as montadoras a diminuírem a taxa de compressão dos motores, derrubando a potência de todos os motores da indústria. No ano seguinte, o governo americano também adotou o sistema de medição líquido, o que diminuiu o valor nominal da potência dos carros. Tudo isso mais a pressão das seguradoras contra carros esportivos, e chegamos ao fim da era dos grandes e potentes muscle.

    Os motores da El Camino, obviamente, também perderam potência. O motor 250 passou a gerar 110 cv; o 350 V8, 175 cv; e o Turbo Jet 400, 240 cv. Um novo motor também foi adicionado à linha, um 454 (7.45 l), mas não desenvolvia mais que 270 cv. Ainda nesse ano, a GMC lançava um clone da El Camino, a Sprint.

    Em 1973, a El Camino mudava novamente, acompanhando o Chevelle. A picape estava maior, mais leve e com um visual mais discreto, com um parachoque cromado, faróis simples e grade levemente quadriculada, capô longo, lateral limpa, coluna central com caimento que lembrava o de um cupê, e lanternas na parachoque traseiro. Haviam dois níveis de acabamento, que acompanhava as versões do Chevelle: Malibu e Malibu Classic. Na versão mais cara, a cabine era mais luxuosa, com bancos em tecido ou vinil com apoio de braço central e acabamento imitando madeira no painel. Apesar da perda da esportividade, a El Camino foi um dos únicos modelos a manter a versão SS, mesmo como um pacote opcional, disponível com qualquer motor da linha, mas sempre com câmbio automático de 3 marchas.

    Em 1974, a Pontiac criou um conceito da El Camino com a frente do Trans Am e rodas esportivas, que acabou virando um opcional do GMC Sprint. Ainda naquele ano, o Turbo Jet 400 saía de linha, e todos os carros ganhavam catalisador para controlar a emissão de poluentes, que diminuiu ainda mais a potência dos carros.

    Até o ano de 1978, a El Camino apenas ganhou mais peso, devido à reforços estruturais, e faróis retangulares. Em 1978, a El Camino passava a ser baseada no Chevrolet Malibu, e ganhou as linhas retas que predominariam nos carros da próxima década. Eram 3 opções de acabamento: básico, SS e Conquista, e a GM oferecia opcionais como ar-condicionado, vidros e travas elétricas, rádio AM/FM, dentre outros.

    As últimas de suas modificações ocorreram em 1983, quando a picape ganhou dois faróis retangulares de cada lado (antes era apenas um), e em 1985, quando a SS ganhou uma frente mais inclinada. A El Camino ainda ganhou a versão Royal Knight, e a edição especial SS Choo-Choo (foto). Choo-Choo era uma empresa de estilização que trabalhava com Chevrolets. Essa edição tinha a frente do Monte Carlo SS, e o motor mais potente era o V8 350 de 182 cv, embora o público comprasse mais versões menos potentes do V8 350. Ainda havia mais duas opções de motor V6. Ainda em 1985, a produção foi transferida para o México.

    Em 1987, a El Camino parava de ser produzida. A picape média S10, lançada 3 anos antes, fazia mais sucesso que a El Camino e a GM não via mais o porquê de manter a El Camino em linha. Um fim bem discreto e injusto para uma picape que fizera muito sucesso. Pelo menos, muitas El Camino continuam ainda hoje como carros do dia-a-dia de muita gente, e ainda há muitos fãs espalhados pelo mundo. Infelizmente, tentativas recentes de trazer de volta a El Camino não deram certo, pois isso aconteceria através da Pontiac, e ela faliu. Mesmo com uma picape baseado em um sedã na Austrália (Holden Commodore, o nosso Omega), seria bom a Chevrolet recriar a El Camino. Tenho certeza que esse Ícone Americano, se relançado, faria tanto sucesso quanto à original.

    Até a próxima!

Fontes:
Texto:
Muscle Car Club - Best Cars Web Site

Imagens:
AutoGaleria - Best Cars Web Site - Muscle Car Club - Classic Cars - Projeções & VT

Ícones Americanos: Plymouth Barracuda

 
    No começo de abril de 1964, era lançado um cupê fastback compacto (para os padrões americanos) chamado Plymouth Panda. Ok, isso não aconteceu, mas se os desenhistas da Chrysler não tivessem convencido os executivos da marca a mudar o nome do carro, a história seria essa mesma. Felizmente, o nome do cupê foi mudado para Plymouth Barracuda, o nome de um peixe grande e agressivo. Ele era baseado em um sedã da marca, o Valiant. A frente, estranha, era a mesma do sedã, com uma grade em forma de trapézio e quatro faróis. Possuía uma grande área envidraçada, com destaque para o enorme e envolvente vidro traseiro, enquanto na traseira as lanternas ficavam na vertical. Tinha um bom espaço interno, suficiente para 5 pessoas, e um bom porta-malas. A lista de opcionais era grande, que incluía vários itens como calotas esportivas, várias opções de cores para os bancos, volante com acabamento que imitava madeira, dentre outros.

    O motor básico da linha era um 6 cilindros em linha, de 170 pol³ (2.8 l), com carburador invertido Holley, que produzia 102 cv e 21,4 kgfm (esses valores são em valores brutos, adotado até 1971; valores brutos são maiores que os valores líquidos, usados atualmente, devido às normas de aferição desses valores). Ainda havia outra opção de motor, também um 6 cilindros em linha, o Slant Six, de 225 pol³ (3.7 l), que gerava 147 cv e 29,7 kgfm. Ambos os motores podiam vir com câmbio manual ou automático Torque-Flite, sendo que as duas opções tinham 3 marchas e alavanca na coluna. O Barracuda tinha tração traseira e diferencial autoblocante. Equipado com pneus radiais, ele chegava aos 155 km/h com o motor 170, e aos 165 com o 225.

    Apesar de ter sido lançado 2 semanas antes do Mustang, um de seus principais concorrentes e que seguia o mesmo estilo, o Barracuda ficou envelhecido após o lançamento do Mustang, que fez um sucesso instantâneo e foi considerado o criador da categoria. Mesmo assim, sempre haverá uma discussão de quem a criou, ainda mais se incluírmos o GTO na história... Com isso, a Plymouth não perdeu tempo e logo no ano seguinte passou a oferecer mais duas opções de motores, bem mais interessantes. O primeiro era um 273 (4.5 l) V8 com carburador de corpo duplo, 180 cv e 35,9 kgfm. Neste caso, o câmbio passava a ser um de 4 marchas, instalado no assoalho, e chegava aos 175 km/h. A outra opção era o mesmo motor 273, mas com o kit Commando, que equipava o Barracuda com um carburador de corpo quádruplo. Assim, o V8 passava a gerar 238 cv. Com o kit Commando e com um pacote chamado Formula S, que acrescia ao carro uma suspensão mais firme, novas rodas, pneus mais largos e outras coisas ao carro, ele chegava aos 190 km/h, e fazia de 0 a 100 em 9 s.

    Em 1966, o carro teve poucas mudanças, como pequenos retoques na carroceria, como a perda de 2 de seus faróis, e a troca de seus emblemas, onde saíram os do Valiant e entraram emblemas que representavam o peixe que lhe emprestava o nome (imagina se o nome do carro tivesse sido Panda, com uns emblemas de panda num carro esportivo...).

    No ano de 1967, o Barracuda teve novas mudanças, se distanciando cada vez mais do Valiant. Na dianteira, grade dividida no meio e faróis retangulares de longo alcance, no lugar dos dois faróis que o Barracuda perdera no ano anterior, enquanto a traseira ganhava novas lanternas e nova tampa do porta-malas, com opção de acabamento que imitava aço escovado. Passava a ser oferecido em 3 tipos de carroceria: fastback (a única até então, mas que perdera o vidro traseiro envolvente), cupê hardtop e conversível. O motor 170 saiu de linha, mas o 225 e o 273, tanto com carburador duplo e quádruplo, permaneciam em linha. A novidade daquele ano era o motor 383 (6.3 l). Disponível apenas com o pacote Formula S, ele produzia 300 cv e 55,3 kgfm, suficiente para levar o Barracuda de 0 a 100 em 7 s. O pacote Formula S, tanto com o motor 273 quanto com o 383, estavam disponíveis com câmbio manual de 4 marchas ou automático de 3. No caso do motor mais forte, o pacote incluia discos de freio dianteiro ventilados, rodas de alumínio, faixas na lateral e falsas entradas de ar cromadas no capô.

    Em 1968, o motor 273 era substituído pelo 318 (5.2 l), o mesmo V8 utilizado nos Dodge brasileiros, que, com carburador de corpo duplo, gerava 230 cv e 47 kgfm. Outro motor que entrava em linha naquele ano era o 340, com carburador quádruplo, 275 cv e 47 kgfm. Ainda nesse ano, entre 50 e 75 unidades do Barracuda foram produzidos com o famoso V8 426 Hemi, com câmaras de combustão hemisféricas. Com 7 l, 425 cv (isso de acordo com a marca, pois muitos acham que a potência era maior) e 56,7 kgfm, esses Barracudas só podiam ser utilizados em pistas. No ano seguinte, o 383 ganhava 30 cv, e o Barracuda ganhava outro motor que o deixava ilegal para uso nas ruas: o 440 Super Commando, um V8 de 7.2 l de 390 cv, que levava o carro aos 100 km/h em 6,2 s. Foi o maior motor que já equipou muscles e pony cars originalmente.

    Em 1970, o Barracuda recebeu novas mudanças, deixando-o sem nenhum vínculo com o Valiant e mais parecido com o seu primo Challenger. O carro perdia a versão fastback (restando somente a cupê, esta sem a coluna central, e a conversível), mas ficou mais bonito, com dois faróis circulares na dianteira, com outros dois faróis auxiliares abaixo do parachoque, e novas lanternas. O interior também era novo, com um volante de tamanho mais adequado, novos mostradores circulares e novos bancos, embora o espaço traseiro fosse pequeno. Também ganhou itens de conforto, como ar-condicionado, vidros elétricos e direção assistida, todos itens de série.

      O carro passava a ser vendido em 3 versões diferentes: Barracuda, Gran Coupe (mais luxuosa) e 'Cuda (versões mais potentes). Haviam oito opções de motores: duas 6 em linha, os chamados Slant Six, e seis V8. Dentre os Slant Six, estavam o 198 (3.2 l) e o 225. Já os V8 eram o 318, o 340, o 383 (esse, com 290 cv com carburador duplo ou 330 cv com Super Commando, nas versões Barracuda e Gran Coupe, e 330 cv no 'Cuda; embora alguns digam ser 335 cv), o 440 (este com carburador quádruplo ou 3 carburadores duplos, o Six Pack) e o 426 Hemi. No caso dos 'Cuda, eles recebiam um visual mais esportivo, com teto revestido em vinil, entrada de ar em preto fosco no capô, quatro tipos de rodas esportivas e uma faixa na lateral em forma de L. Um dos destaques eram as cores bem chamativas, como, por exemplo, a Vitamin-C (laranja), In-Violet (roxo) e Moulin Rouge (vermelho), dentre outras. Dentre os opcionais, estavam o shaker hood (apenas para as versões V8), onde uma parte do capô se move junto com o motor.

    Em homenagem à entrada nas pistas do Barracuda em 1970, a Plymouth criou uma versão chamada 'Cuda AAR (All-American Racers; na foto), disponível apenas com o motor 340 Six Pack. Também nesse ano o carro passava por outro facelift, onde ganhou mais dois faróis circulares, novas lanternas, nova faixa lateral e, nas versões mais potentes ('Cuda e 'Cuda AAR), ganhou grade dividida em 6 vãos e entrada de ar maior no capô. Mas a crise do petróleo se aproximava, e o chumbo tetraetila era retirado da gasolina, obrigando as montadoras a diminuir a taxa de compressão de seus motores. Com isso, a potência de todos os motores do Barracuda caíram. O 426 Hemi, por exemplo, passou a ter 350 cv, brutos. O motor 440 com carburador quádruplo não estava mais disponível.

    Em 1972, o Barracuda perdeu os faróis que ganhara no ano anterior, ganhou uma nova grade e novas rodas, as faixas laterais eram trocadas por outra, e o parachoque crescia devido às normas de segurança. Com a crise do petróleo ainda mais perto, pressão das seguradoras e diversos outros fatores, os carros iam perdendo cada vez mais a esportividade. Em 1972, os únicos motores disponíveis eram o 225, o 318 e o 340, e o carro também perdia alguns itens em seu interior. Para piorar a situação, a potência passou a ser medida no padrão atual, com valores líquidos, fazendo com que a perda de potência dos motores devido às novas normas foram ainda maiores. O motor mais potente da linha, por exemplo, passou a gerar 240 cv.

    No ano seguinte, auge da crise do petróleo, nem o 225 estava mais disponível. A cada ano que passava, com novas normas, a potência caía e o peso aumentava. As vendas foram ficando cada vez menores. Nem a troca do motor 340 por um 360 em 1974 ajudou. Exatos 10 anos depois do início da produção do Barracuda, ele saiu de linha em 1° de abril de 1974 (infelizmente, não foi pegadinha do dia da mentira).

    Infelizmente, o Barracuda foi um dos muitos esportivos americanos que morreram com a crise do petróleo. Ele é um dos mais valorizados muscle atualmente: um modelo conversível de 1971, equipado com motor Hemi, recentemente foi vendido por 2 milhões de dólares, pois apenas 11 unidades foram fabricadas. Com certeza, um dos muscle e pony cars mais queridos da história. Um verdadeiro Ícone Americano.
    Até a próxima!


Fontes:
-Texto: Best Cars Web Site - Wikipedia

-Imagens: Best Cars Web Site - Muscle Car Club - Autogaleria.hu

Muscle ou Pony Car?

    Com a volta dos Ícones Americanos, é inevitável que não apareçam os muscle cars. Mas há uma confusão quanto à classificação de cada carro, devido às duas definições utilizadas: pony e muscle car. Eu também me confundo, tanto que nos meus textos eu utilizo os dois nomes (embora eu não saiba se isso ajuda ou piora a confusão...). Por isso, decidi pesquisar alguns links para explicar melhor o que são muscles e pony cars. Achei dois links: um do Jalopnik (aqui), um ótimo blog para aficionados por carros, que trata do assunto de uma forma bem-humorada, e outro do Muscle Car Club (aqui). Recomendo que leia ambos os textos e tire sua própria conclusão.
    Outra confusão é quanto ao tamanho dos motores V8, ou seja, se é big ou small block. Dessa vez, só achei um link do Jalopnik (aqui).
    Após ler os textos, a minha conclusão é praticamente a mesma do Jalopnik: não há uma definição certa do que é muscle e do que é pony car, nem de que motor é big ou small block. Alguém quis criar essas divisões sabe-se lá por quê, e acabou criando essa confusão. Mas o que importa é que, sendo muscle ou pony, com um small ou um big block, eles colocam um sorriso no rosto de seus felizardos motoristas ao acelerar. Procure alguns vídeos no Youtube sobre esses carros e divirta-se também.
    Sobre o próximo texto da série Ícones Americanos, já decidi o próximo carro, e adianto que ele é um muscle. Ou um pony. Ou ambos. Sei lá. Amanhã eu começo a escrever sobre ele. E espero que esses links que eu achei tenham ajudado a esclarecer as duvidas de vocês.
    Até a próxima!

Ícones Americanos: Pontiac GTO

 
    No começo de 1963, Jim Wangers, um executivo da Pontiac e entusiasta de carros, soube que a Pontiac não queria mais investir em corridas. Preocupado com o possível desaparecimento de versões mais apimentadas nas ruas (resultado de testes nas pistas), e, consequentemente, com a queda nas vendas (já que os jovens, que amam versões mais esportivas, eram os principais consumidores da Pontiac), ele sugeriu uma velha receita para versões esportivas: fabricar um carro compacto com um motor grande. Próximo ao lançamento do Pontiac Tempest, Wangers sugeriu que o equipassem com o grande V8 do Grand Prix e com uma suspensão mais firme. Mesmo sendo apenas uma versão do Tempest, nascia ali o Pontiac GTO, que junto com o Mustang, lançariam o segmento dos pony e muscle-cars.

    Ao optar pelo GTO, que custava 300 dólares a mais que o Tempest básico, o cliente ganhava uma direção mais rápida, pneus mais largos e saída dupla de escapamento. A carroceria seguia o estilo da época, ou seja, era longa, larga e baixa. Na frente, uma espécie de bico dividia a grade ao meio, uma identidade da marca, com faróis duplos nas extremidades. No capô, haviam entradas de ar, ainda sem função, enquanto o interior trazia bancos individuais (raros na época), e volante com aro imitando madeira e raios de aço inoxidável, deixando o carro com visual esportivo.

    Oferecido nas versões Sport Coupé, Hardtop Coupé e conversível, podia ser equipado com duas variações do motor 389: uma com carburador Carter quádruplo, que desenvolvia 325 cv brutos (padrão das medidas até 1971, onde valores brutos são maiores do que os valores líquidos, padrão utilizado atualmente); e outra com 3 carburadores Rochesters duplos, totalizando 348 cv. Equipado com o motor de 348 cv, o GTO fazia de 0 a 96 km/h (60 mph) em 6,6 s e completava o quarto de milha em 14,8 s. Com câmbio de 3 marchas, opcionalmente o GTO poderia ganhar uma marcha a mais. Ainda haviam muitos outros opcionais, como uma suspensão mais firme.

    E o carro foi um sucesso. A Pontiac pretendia produzir apenas 5 mil unidades do GTO, para sondar o mercado. Apenas entre outubro de 1963, em seu lançamento, e janeiro de 64, foram vendidas 10 mil unidades, sendo que as concessionárias pediram ainda mais unidades para satisfazer as filas de espera. Em apenas um ano, foram 32 mil unidades produzidas. Para o modelo de 65 (foto), a Pontiac reestilizou e melhorou o GTO, acompanhando as mudanças do Tempest. Por fora, a principal mudança do GTO foram os faróis, que passaram a ser alinhados na vertical, e não na horizontal, como antes. Mas a melhor mudança foi embaixo do capô, onde o motor básico passou a produzir 335 cv, enquanto o mais potente passou para 360 cv, diminuindo o tempo de 0 a 96 km/h para apenas 6,1 s. Alguns meses depois, a entrada de ar no capô ganhava uma função, com o sistema Ram Air, que adicionou um pouco mais de potência ao motor. Dentre os opcionais, estavam freios a tambor melhores que os padrão, direção assistida, vidros e ajuste do banco do motorista elétricos, volante mais esportivo, cintos de segurança (sim, ainda eram opcionais na época), rádio AM, instrumentos a mais no painel, conta-giros no capô, dentre outros. Completo, seu preço saltava de 2500 dólares para quase 3600. Hoje, nos EUA, o equivalente a 20 mil dólares. Com isso, 75 mil unidades foram vendidas.

    Com a grande concorrência que havia na época, em 1966 o modelo ganhou novas alterações. Carburadores Rochester passavam a ser o padrão da linha, mantendo a potência gerada pelos motores, e ganhava leves alterações na carroceria. Mesmo com 97 mil unidades vendidas naquele ano, o GTO começava a ganhar peso, chegando bem próximo ao peso do maior carro da marca, o Catalina. Mesmo com a opção de vir sem revestimento absorvente de ruído, só era recomendável para o uso em pista, pois sem ele deixava o ambiente desconfortável dentro da cabine.

    Uma coisa que os fãs da Pontiac se orgulhavam era que a marca divulgava a potência mais próxima possível da potência despejada pela roda, o que a deixava em vantagem em relação à outras marcas nas pistas, principalmente nas competições de arrancada da NHRA. Mesmo com esse ponto positivo, a Pontiac não queria mais investir nas pistas, em versões de alto desempenho ou em propagandas que incentivassem as corridas (embora fosse justamente isso que deixava as vendas em alta). Com isso, em 1967, o GTO perde a opção de motor com 3 carburadores. Então, os engenheiros fizeram o outro motor passar para 400 pol³ (ou 6.5, marca que estava registrada no paralama do carro, tornando o GTO o primeiro americano a especificar o seu motor em cilindradas), e junto com mais melhorias, manteve a potência em 360 cv (era como se os executivos, sabe-se lá por que, quisessem acabar com versões esportivas, mas os engenheiros não). Ainda naquele ano, o câmbio automático passava a ter 3 marchas e, para a alegria dos entusiastas, passava a ser oferecido um pacote mais esportivo, com alterações no motor como válvulas maiores e bielas e pistões forjados, que, de acordo com a fábrica, mantinha os 360 cv. Acho que apenas os executivos acreditaram nisso. As vendas daquele ano continuaram boas, com 81 mil unidades vendidas.

    Considerando que praticamente todas as marcas americanas fizeram seu concorrente para o GTO, o Pontiac envelheceu cedo, o que fez com que a marca o reformulasse para 1968. Com praticamente tudo novo, a frente do carro adotara um estilo chamado Endura, onde um conjunto bem resistente feito de poliuretano pintado na cor da carroceria dava a impressão de não haver para-choque, e os faróis ficavam escondidos atrás a grade, bem parecido com o Charger da época. O entre-eixos ficou menor, mas o carro ficou maior e mais pesado. Para ajudar, o motor básico perdeu 15 cv. Mas a desanimação dos entusiastas não durou muito: ainda naquele ano, a Pontiac passou a disponibilizar o Ram Air Package para o motor de 400 pol³. Era um sistema de admissão induzida de ar com modificações internas no motor, fazendo-o gerar 370 cv, de acordo com a Pontiac. Ou seja, pelos números oficiais da marca, esse GTO foi o mais potente da história.

    Para 1969, a Pontiac não fez nenhuma alteração no GTO. Mas aquele ano ficou marcado na história do carro por uma série especial, chamada de Judge (juíz, em inglês). Inicialmente apenas vendida na cor laranja (mesmo após a inclusão de novas cores, a laranja continuou vendendo mais) com faixas pretas, a intenção da marca ao colocá-la no mercado era criar uma versão mais leve e barata do GTO, apenas para quem queria acelerar. Mas o sucesso foi tanto que o Judge (o nome foi uma estratégia de marketing, pois na época o programa Laugh-in era popular entre os jovens americanos, e no programa era frequentemente dito "Here comes the judge") acabou virando a versão top de linha, disponível apenas nas versões conversível e Hardtop. Além da pintura diferenciada, a Judge também vinha equipada com um aerofólio e com o motor 400 de 366 cv, que o permitia fazer de 0 a 96 km/h em 6,2 s, enquanto o quarto de milha era feito em 14,4 s.

    Naquele ano, o motor mais potente foi renomeado com Ram Air III e ganhou entradas de ar mais evidentes no capô. Por pouco tempo, a Pontiac ainda ofereceu um sistema chamado VOE, sigla que em inglês significa Escapamento Operado a Vácuo. Por 63 dólares, o consumidor podia equipar seu GTO com o sistema, que, direcionava melhor o fluxo de gases a um comando no painel, deixando o carro mais potente, mas mais ruidoso também. O sistema só foi oferecido por 3 meses porque a GM não sabia desse sistema, e quando soube, mandou retirá-lo do mercado, pois não respeitava as leis de emissão e ruídos. Das mais de 72 mil unidades vendidas naquele ano, estima-se que apenas 233 GTOs foram vendidas com o VOE.

    Cada vez mais perto da crise do petróleo, com as leis cada vez mais rígidas e seguro cada vez mais caros, os muscle começavam a perder espaço no mercado. Com isso, a Pontiac começou a focar mais no comportamento do GTO do que em seus motores. O GTO de 1970 ganhou novo conjunto de pneus, estabilizadores mais grossos, molas e amortecedores mais firmes e direção mais rápida e com relação variável. Ganhava ainda uma pequena reestilização, tanto na dianteira, onde ganhou uma grade com maior destaque e faróis aparentes, e na traseira. Tanto o motor 400 de 350 cv quanto o Ram Air IV (obviamente, uma evolução do Ram Air III) eram mantidos, embora esse último fosse um opcional de produção reduzida. Pouco tempo depois, o Ram Air saía de cena para a chegada de um V8 maior, um 455 (7,5 l) de 360 cv. Como os fãs da marca começaram a reclamar, logo a Pontiac voltou a oferecer o Ram Air, dessa vez o V, onde era montado nas concessionárias. Nesse ano, as vendas caíram para 40 mil unidades.

    Com o cenário ainda pior em 1971, a GM decidiu diminuir a taxa de compressão de todos os motores, para fazê-los rodarem com gasolina sem ou quase sem o chumbo tetraetila, ou seja, com octanagem menor. Com isso, o GTO perdia a opção do motor Ram Air, enquanto o motor 400 passava a desenvolver 300 cv, e o 455, 335 cv. O Pontiac recebeu ainda outra reestilização na dianteira, piorando seu visual. Para deixar a situação ainda mais crítica, no ano seguinte a versão Judge saía de linha, enquanto as normas de medição passavam a ser em potência e torque líquidos, onde os valores diminuíam cerca de 30% em relação aos valores brutos. Nisso, tanto o motor 400 quanto o 455 passaram a desenvolver 250 cv líquidos, embora o 455 chegasse nesse valor em rotações mais baixas. Mesmo com essa situação, a Pontiac ainda oferecia na lista de opcionais o 455 High Output, onde o motor 455 ganhava tecnologias utilizadas pelo extinto Ram Air para desenvolver 300 cv. Mas não adiantou muito: em 1971, foram 10 mil GTOs vendidos; em 1972, 5,8 mil.

    E para os fãs 1972 foi o último do verdadeiro Pontiac GTO. No ano seguinte, o carro voltava ás suas origens, retornando ao estado de versão especial do Le Mans, recém-estilizado. O pacote custava 350 dólares, e podia vir com os mesmos motores do GTO do ano anterior: o 400, mas com potência de 230 cv; e o 455, com 250 cv e equipado apenas com câmbio automático. O 455 HO continuava a ser oferecido, mas poucas unidades foram vendidas. No total daquele ano, foram 4.8 mil unidades vendidas.

    Em 1974, ano em que o GTO completava 10 anos de vida, ele abandonava o Le Mans e passava a ser baseado em um modelo menor da marca, o Ventura. Embaixo do capô shaker, que se move ao acelerar, vinha o 350 V8, de 200 cv. A marca esperava vender 10 mil unidades, entre cupês e hatches, mas vendeu apenas 7 mil. Após cerca de 700 mil unidades vendidas, a lenda GTO se despedia das ruas.

    Apesar de o nome GTO não ter aparecido na Pontiac durante décadas, a marca sempre considerou voltar com o nome GTO no mercado, mas não teve oportunidade. Até que no Salão de Detroit de 1999 a marca apresentou um conceito com o nome GTO (foto), com linhas parecidas com às do GTO original e com os muscle atuais, como Camaro e Challenger, mas nunca foi lançado.

    Então, em 2003, a GM decide colocar o nome GTO novamente no mercado. Baseado no Holden Monaro, ele era importado da Austrália com o mesmo 5.7 V8 do Corvette, com 350 cv. Haviam várias opções de cores, e duas de transmissão: manual de 6 marchas ou automático de 4. Mesmo com os atrativos, os fãs da marca reclamaram, e com razão, de que esse GTO não lembrava em nada o estilo musculoso do GTO original. No ano seguinte, o motor passou a ser um 6.0 de 400 cv, também um V8 utilizado pelo Corvette. Com alguns atrativos como cores novas, pacotes de aparência e de desempenho, a Pontiac conseguiu vender quase 41 mil veículos até 2006, quando esse GTO saiu de linha.

    O GTO é uma lenda, sendo considerado o início da era dos muscle cars, mas que morreu como muitos outros com a crise do petróleo. Uma pena a tentativa de reviver o nome GTO não ter dado certo. E nem dá para tentar outra vez, uma vez que a Pontiac se extinguiu (a não ser que a GM fizesse a Pontiac renascer). Mas, para qualquer entusiasta, a sigla GTO significa muita coisa, como qualquer lenda merece. Como qualquer outro Ícone Americano.
    Até a próxima!

Fontes:
-Texto: Best Cars Web Site - Wikipedia - Quatro Rodas

-Imagens: Muscle Car Club - Best Cars Web Site - Net Car Show - Autógaléria.hu - Parachoques Cromados

Ícones Americanos: Dodge Charger

    Ao ver o sucesso dos pony-cars Ford Mustang, Chevrolet Chevelle e Pontiac GTO, a Chrysler não queria ficar de fora desse próspero segmento. Então, em 1966, lançou pela divisão Dodge o Charger. Era a versão fastback do sedã médio (para os padrões americanos) Coronet. Tinha uma traseira longa, de caimento suave, duas portas e não havia coluna central, enquanto a coluna C (a traseira) era muito larga. Os faróis duplos circulares ficavam atrás da grade, que possuía uma parte que se retraia automaticamente quando os faróis ficavam acesos (essa parte da grade podia ficar retraída ao comando do motorista), enquanto as lanternas, um filete horizontal, possuía o nome do carro grafado, com letras bastante espaçadas. No interior, bancos dianteiros individuais e mostradores circulares, enquanto os bancos traseiros podiam ser rebatidos, aumentando o espaço do porta-malas. Tinha um enorme entre-eixos de 2,97 m, e seu comprimento era de 5,17 m. Com carroceria monobloco e cerca de 1600 kg, possuía uma mola semielíptica apenas do lado direito do eixo traseiro para conter inclinações em curvas mais fortes.

    Em seu lançamento, possuía 4 opções de motores, todas V8: a básica, da linha A, era o 318 - pol³- (5.2) (toda vez que for falar sobre algum motor, primeiro virá seu tamanho em polegada cúbica, e entre parênteses em litros), com carburador duplo e 230 cv; o 361 (5.9) da linha B, carburador duplo e 265 cv; o 383 (6.3), também da linha B e carburação dupla, mas com 325 cv; e o Hemi (possui esse nome devido às câmaras de combustão hemisféricas), um 426 (7.0) da linha RB, 425 cv e 67,7 kgfm. Todos os motores estavam equipados com câmbio manual de 3 marchas, enquanto a Hemi podia ser equipada com câmbio manual de 4 ou automático de 3 marchas. Nota: todos esses valores de potência/torque até 1971 são em potência/torque brutos, padrão utilizado até esse ano. Valores em potência/torque brutos são maiores do que em potência/torque líquidos, padrão utilizado hoje em dia).

    No ano seguinte, 1967, o Charger ganhava um novo motor: outro V8, um Magnun 440 (7.2) da linha RB, carburador quádruplo, 373 cv e 66,3 kgfm de torque. Por ser mais robusto (derivava de utilitários da marca), barato e melhor em baixa rotação, ganhou a preferência dos consumidores, mesmo sendo menos potente que o Hemi. Além do novo motor, o Charger ganhava quadro de instrumentos completo, alguns cromados na carroceria, discos de freios (somente na dianteira) maiores e, opcionalmente, teto de vinil, ar-condicionado e vidros e retrovisores elétricos. O motor 318 ganhava um motor da linha LA no lugar da linha A, enquanto o 383 ganhava carburador duplo, no lugar do carburador de corpo quádruplo.

    No ano de 1968 o Charger ganhava sua primeira reestilização. Essa versão, a que os fãs do carro mais gostam, ganhou linhas mais arredondadas, ao estilo "garrafa de Coca-Cola". Na frente, os faróis permaneciam atrás da grade, mas o sistema escamoteável passou a ser a vácuo (o anterior era elétrico), enquanto os parachoques cromados estavam mais próximos à carroceria. A lateral era quase lisa, com apenas dois leves vincos, enquanto a traseira ganhava, no lugar do filete horizontal, dois pares de lanternas circulares. O quadro de instrumentos era completo, e havia um grande console central separando os bancos dianteiros (menos na versão básica, que vinha com banco inteiriço).

    Além de ter sido remodelado, o Charger também ganhou a versão R/T (Road and Track, estrada e pista, em inglês).  Essa versão vinha com o Magnun 440 (373 cv), suspensão e freios revisados e câmbio automático de 3 marchas. Opcionalmente, a R/T podia vir com câmbio manual de 4 marchas. Outro motor disponível era o Slant Six, um seis cilindros em linha, de 225 pol³ (3.7), carburador simples, 111 cv e 25,6 kgfm.

    Em 1969, o Charger ganhava uma divisão cromada no centro da grade. Além disso, duas novidades chegavam: o Charger 500, que possuía um vidro traseiro mais arredondado, com os motores 440 e 426; e a Daytona. Essa última possuía as mesmas opções de motorização, mas era visualmente bem diferente: possuía um prolongamento estranho na frente (que escondia a grade e fez os faróis ficarem escamoteáveis, como os dos Corvettes de algumas gerações), deixando-o muito longo, e tinha um enorme aerofólio, que estava mais alto que o teto do carro. Esse aerofólio estava apoiado nas laterais do carro, pois se ficasse em cima da tampa (que se abre por baixo do aerofólio, obviamente), ela se amassaria em altas velocidades. A Daytona, com a sua enorme sustentação negativa, graças ao aerofólio gigante, se tornou campeã da Nascar em 1971.

    Os Chargers "de rua" passaram a emprestar alguns itens das versões de corrida, como lanternas retangulares e luzes indicadoras de posição (setas) nas laterais. Todas as versões de rua podiam ganhar o pacote da luxuosa versão SE (Special Edition), que incluía apliques em madeira, bancos esportivos em, posição mais baixa aos originais e novas rodas. Para os Chargers equipados com o motor 440, um novo opcional era o Six Pack, três carburadores de corpo duplo, que aumentavam a potência para 390 cv (aumento de 17 cv). No ano seguinte, 1970, poucas mudanças vieram: o parachoque e a moldura da grade frontal viraram uma única peça cromada, novos bancos e painéis de portas, e novas cores (mais fortes, diga-se de passagem) disponíveis para a carroceria, como rosa, amarelo e laranja.

    Em 1971, o Charger ganhava uma nova reestilização. Ganhou uma carroceria completamente diferente da anterior, mais arredondado, seguindo o conceito "fuselagem" da Chrysler. Ganhou faróis duplos redondos, descobertos, ao contrário da geração anterior (a não ser na versão SE, em que os faróis continuavam cobertos). Laterais lisas, seguindo o conceito "garrafa de Coca-Cola", com retrovisores cônicos e janelas sem quebra-vento. Na traseira, 3 lanternas retangulares de cada lado, levemente inclinadas, e no interior, mais arredondado, encostos de cabeça integrados aos bancos. Agora ele tinha 5,2 m de comprimento e 2,92 m de entre-eixos.

    Passava a vir em 6 versões: básica, Hardtop, 500, SE, R/T e Super Bee. A R/T, top de linha, vinha de série com o motor 440 Magnum, de 370 cv. Opcionalmente, havia o Six Pack, e o motor Hemi 426. A principal diferença estética eram as entradas de ar nas portas, simuladas. A Super Bee (foto) vinha com um V8 383 de 335 cv.

    E então a vida dos V8 beberrões começou a se complicar. Chegou a crise do petróleo, a gasolina ficou cara, assim como o preço do seguro, novas leis de emissões... No ano seguinte, as versões Super Bee e R/T saíam de linha, e as taxas de compressão dos motores caíram: a gasolina começava a perder o chumbo tetraetila, o que fez cair a sua octanagem, e, consequentemente, a potência dos motores. Para piorar a situação das empresas, além de a potência ter caído já em valores brutos, passou-se a medir em valores líquidos, parecendo assim, para o público, que o carro ficou muito menos potente. Ainda em 1972, surgia o Rallye Package, um pacote opcional que deixava visualmente o carro mais esportivo, parecido com o R/T, mas só visualmente; e os faróis voltaram a ser cobertos em todas as versões.

    Em 1973, a Chrysler mudou o foco do Charger, já que ter a proposta de ser esportivo com motores pequenos não daria certo. A montadora deixou o Charger mais luxuoso, e deu certo, pois as vendas foram muito boas. No ano seguinte, com novas leis de segurança, o Charger ganhava parachoques reforçados, para aguentar impactos de baixa velocidade sem sofrer danos, além de novas cores.

    Era o fim dos carros musculosos e beberrões. Para os fãs do caro, os Chargers pós-1975 não são verdadeiros Chargers, pois são apenas versões da Dodge do Chrysler Cordoba. Esse Charger, de linhas mais conservadora, só estava disponível na versão SE, com os motores 360 (182 cv com carburador duplo, 202 cv com carburador quádruplo) e o 400 V8 (6.6) de 192 cv. No ano seguinte, surgiam as versões básica, Sport e Daytona, essas duas últimas com carroceria diferenciada. Nas versões básicas e Sport, o motor era um Slant Six 3.7, enquanto a Daytona vinha com um 318 V8, além de bancos dianteiros individuais, câmbio automático e pneus radiais. Em 1976, o Charger saía oficialmente de linha, dando lugar ao Magnum, com vendas bem melhores que o Charger.

    Em 1979, com o mercado americano cheio de japoneses econômicos e a gasolina ainda cara, o nome Charger voltava, mas agora estava na traseira de um hatch de 3 portas e tração dianteira. Esse Charger nada mais era que uma versão mais esportiva do Dodge/Plymouth Omni, um carro de linhas retas, com faróis retangulares, lanternas na horizontal e uma grande coluna traseira, que prejudicava parte da visibilidade traseira. O motor, comparado ao dos antigos Chargers decepcionava: um VW 1.7 de 4 cilindros em linha, 70 cv que opcionalmente podia ganhar câmbio automático. Em 1982, a questão do motor começava a melhorar, com a disponibilização do motor Chrysler 2.2, de 85 cv. Na época, a Motor Trend conseguiu fazer 9,7 s na prova de 0 a 100 com um Charger 2.2. No ano seguinte, com a saída do nome Omni do mercado, todos os hatches da linha passaram a ser chamados de Charger. O motor VW 1.7 deu lugar ao Peugeot 1.6, enquanto o 2.2 passou a gerar 94 cv, equipado com câmbio de 5 marchas. Na foto, um anúncio da época.

    Naquele ano de 1983, surgia mais uma versão do Charger: o Shelby Charger. Uma versão preparada pelo lendário Carrol Shelby, texano responsável por carros como, por exemplo, Shelby Cobra, Shelby Mustang e também participou na criação do Dodge Viper. Essa versão vinha com o mesmo 2.2, mas com taxa de compressão maior, que fazia o motor render 108 cv. Além do motor, a versão tinha rodas aro 15" e vinha, por dentro e por fora, nas cores prata e azul. No ano seguinte, todos os Chargers ganhavam faróis retangulares cuplos, enquanto o Shelby Charger podia vir com as cores preto e vermelho, no lugar do azul. No total, eram 4 combinações possíveis: azul e prata, prata e azul, vermelho e prata, e preto e prata. Em 1985, o motor 2.2 do Shelby ganhava injeção eletrônica e turbocompressor, fazendo-o chegar aos 148 cv, aproximadamente. Em 1987, o Charger saía de linha mais uma vez.

    E mais uma vez o nome Charger chegava às ruas. Mas dessa vez na carroceria sedã, em 2005. Apresentado no Salão de Detroit de 2005 como conceito, chegou às ruas no ano seguinte (ao contrário de outro conceito, também com o nome Charger, de 1999, mas nunca chegou a ser produzido). Grande (5,08 m de comprimento, 1,89 m de largura, 1,48 m de altura e 3,04 de entre-eixos) e pesado (1828 kg), possui 4 versões: SE, SXT, R/T e SRT-8. As duas primeiras vem com um 3.5 V6 24v de 252 cv e kgfm (no Canadá, a versão de entrada vem com outro V6, um 2.7 de 198 cv e 26,3 kgfm; a R/T, com o Hemi V8 5.7, com comando no bloco, 345 cv e 54 kgfm; enquanto a SRT-8 é equipada com outro Hemi V8, um 6.1 de 431 cv e 58 kgfm, associado à carroceria mais esportiva e freios da renomada Brembo. Todos os motores só podem ser equipados com transmissões automáticas, de 4 ou 5 marchas.

    Em 2006, para agradar os fãs (que não se animaram muito com o fato do Charger ter se tornado um sedã...), a Dodge levou ao Salão de Chicago duas unidades do novo Charger, mas homenageando a antigo versão Daytona. As duas unidades da nova versão limitada Daytona R/T, uma em laranja, e a outra em amarelo, mas ambas com partes do paralamas traseiro e do capô em preto, ainda tinham aerofólio, saída dupla de escapamento, rodas aro 18" com pneus 235/55 e partes do painel e console na mesma cor da carroceria, além de uma pequena placa no painel com o número de série do carro. O motor Hemi da versão R/T ganhou 5 cv (total de 350 cv) e um sistema de desligamento de metade dos cilindros quando estes não são necessários. Nos anos seguintes, essa versão ganhou rodas aro 20" e mais 20 cv.

    Outra série especial foi a Super Bee, de apenas 1000 unidades, lançada em 2006. Com o mesmo motor da SRT8 vinha na cor amarela com partes em preto, como na Daytona R/T apresentada no Salão de Chicago. No ano seguinte podia vir na cor azul também.

    Voltando à 2005, outra versão do Charger era apresentada, mas à favor da lei. Apresentada no Salão de NY de 2005 e chegando às ruas em 2006, a versão policial do Charger fez sucesso, tanto no EUA como em outros países, substituindo antigos carros policiais mais tradicionais, digamos assim. Freios e sistema de arrefecimento reforçados para aguentar situações extremas, câmbio na coluna de direção, ESP e direção recalibrados, espaço para computadores portáteis, controles de sirenes ou rádio entre os bancos, dentre outros, equipavam o carro, além do motor Hemi 5.7, capaz de levá-lo e 0 a 96 km/h (60 mph) em 6.2 s.

    Atualmente, o Charger possui 5 versões, cada uma com um motor e transmissão de série, além de níveis diferentes de acabamento: SE, com motor 2.7 e câmbio de 4 marchas; 3.5L e Rallye, ambos com motor 3.5 e transmissão automática de 4 marchas; R/T, com motor Hemi 5.7 e câbio de 5 marchas; e SRT-8, com 5 marchas e motor Hemi 6.1.

    Ainda em 2010, começarão as vendas do Charger 2011. Revelado há uns meses, ele recebeu uma leve reestilização, como nova grade, lanternas maiores (com 164 LEDs) e interior mais requintado, com melhor qualidade nos materiais utilizados. Maiores detalhes ainda não foram revelados.

     E para quem não sabe, na década de 70 também teve um carro com o nome de Charger, o Charger RT, uma versão mais requintada do Dodge Dart. Para maiores informações, clique aqui.

    Bem, é isso. Ao longo da história do Charger, esse nome esteve na traseira de variados carros, mas possui muitos fãs, um dos poucos carros que cativam o público há gerações. Na próxima postagem dos Ícones Americanos, o Ford GT, como disse em outro post. Sobre o Viper, não garanto nada, mas é capaz que "me vire" pra fazer a postagem com o que tenho.
    Até a próxima!

Fontes:
http://www2.uol.com.br/bestcars/cpassado3/dodge-charger-4.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_Charger_%28L-body%29#Dodge_Shelby_Charger
http://carsale.uol.com.br/hotsite/saloes/detroit2005/Adodgecharger.shtml
http://www.dodge.com/en/2010/charger/
http://www.autowp.ru/dodge/charger/
http://www.netcarshow.com/dodge/