No começo de 1963, Jim Wangers, um executivo da Pontiac e entusiasta de carros, soube que a Pontiac não queria mais investir em corridas. Preocupado com o possível desaparecimento de versões mais apimentadas nas ruas (resultado de testes nas pistas), e, consequentemente, com a queda nas vendas (já que os jovens, que amam versões mais esportivas, eram os principais consumidores da Pontiac), ele sugeriu uma velha receita para versões esportivas: fabricar um carro compacto com um motor grande. Próximo ao lançamento do Pontiac Tempest, Wangers sugeriu que o equipassem com o grande V8 do Grand Prix e com uma suspensão mais firme. Mesmo sendo apenas uma versão do Tempest, nascia ali o Pontiac GTO, que junto com o Mustang, lançariam o segmento dos pony e muscle-cars.
Ao optar pelo GTO, que custava 300 dólares a mais que o Tempest básico, o cliente ganhava uma direção mais rápida, pneus mais largos e saída dupla de escapamento. A carroceria seguia o estilo da época, ou seja, era longa, larga e baixa. Na frente, uma espécie de bico dividia a grade ao meio, uma identidade da marca, com faróis duplos nas extremidades. No capô, haviam entradas de ar, ainda sem função, enquanto o interior trazia bancos individuais (raros na época), e volante com aro imitando madeira e raios de aço inoxidável, deixando o carro com visual esportivo.
Oferecido nas versões Sport Coupé, Hardtop Coupé e conversível, podia ser equipado com duas variações do motor 389: uma com carburador Carter quádruplo, que desenvolvia 325 cv brutos (padrão das medidas até 1971, onde valores brutos são maiores do que os valores líquidos, padrão utilizado atualmente); e outra com 3 carburadores Rochesters duplos, totalizando 348 cv. Equipado com o motor de 348 cv, o GTO fazia de 0 a 96 km/h (60 mph) em 6,6 s e completava o quarto de milha em 14,8 s. Com câmbio de 3 marchas, opcionalmente o GTO poderia ganhar uma marcha a mais. Ainda haviam muitos outros opcionais, como uma suspensão mais firme.
E o carro foi um sucesso. A Pontiac pretendia produzir apenas 5 mil unidades do GTO, para sondar o mercado. Apenas entre outubro de 1963, em seu lançamento, e janeiro de 64, foram vendidas 10 mil unidades, sendo que as concessionárias pediram ainda mais unidades para satisfazer as filas de espera. Em apenas um ano, foram 32 mil unidades produzidas. Para o modelo de 65 (foto), a Pontiac reestilizou e melhorou o GTO, acompanhando as mudanças do Tempest. Por fora, a principal mudança do GTO foram os faróis, que passaram a ser alinhados na vertical, e não na horizontal, como antes. Mas a melhor mudança foi embaixo do capô, onde o motor básico passou a produzir 335 cv, enquanto o mais potente passou para 360 cv, diminuindo o tempo de 0 a 96 km/h para apenas 6,1 s. Alguns meses depois, a entrada de ar no capô ganhava uma função, com o sistema Ram Air, que adicionou um pouco mais de potência ao motor. Dentre os opcionais, estavam freios a tambor melhores que os padrão, direção assistida, vidros e ajuste do banco do motorista elétricos, volante mais esportivo, cintos de segurança (sim, ainda eram opcionais na época), rádio AM, instrumentos a mais no painel, conta-giros no capô, dentre outros. Completo, seu preço saltava de 2500 dólares para quase 3600. Hoje, nos EUA, o equivalente a 20 mil dólares. Com isso, 75 mil unidades foram vendidas.
Com a grande concorrência que havia na época, em 1966 o modelo ganhou novas alterações. Carburadores Rochester passavam a ser o padrão da linha, mantendo a potência gerada pelos motores, e ganhava leves alterações na carroceria. Mesmo com 97 mil unidades vendidas naquele ano, o GTO começava a ganhar peso, chegando bem próximo ao peso do maior carro da marca, o Catalina. Mesmo com a opção de vir sem revestimento absorvente de ruído, só era recomendável para o uso em pista, pois sem ele deixava o ambiente desconfortável dentro da cabine.
Uma coisa que os fãs da Pontiac se orgulhavam era que a marca divulgava a potência mais próxima possível da potência despejada pela roda, o que a deixava em vantagem em relação à outras marcas nas pistas, principalmente nas competições de arrancada da NHRA. Mesmo com esse ponto positivo, a Pontiac não queria mais investir nas pistas, em versões de alto desempenho ou em propagandas que incentivassem as corridas (embora fosse justamente isso que deixava as vendas em alta). Com isso, em 1967, o GTO perde a opção de motor com 3 carburadores. Então, os engenheiros fizeram o outro motor passar para 400 pol³ (ou 6.5, marca que estava registrada no paralama do carro, tornando o GTO o primeiro americano a especificar o seu motor em cilindradas), e junto com mais melhorias, manteve a potência em 360 cv (era como se os executivos, sabe-se lá por que, quisessem acabar com versões esportivas, mas os engenheiros não). Ainda naquele ano, o câmbio automático passava a ter 3 marchas e, para a alegria dos entusiastas, passava a ser oferecido um pacote mais esportivo, com alterações no motor como válvulas maiores e bielas e pistões forjados, que, de acordo com a fábrica, mantinha os 360 cv. Acho que apenas os executivos acreditaram nisso. As vendas daquele ano continuaram boas, com 81 mil unidades vendidas.
Considerando que praticamente todas as marcas americanas fizeram seu concorrente para o GTO, o Pontiac envelheceu cedo, o que fez com que a marca o reformulasse para 1968. Com praticamente tudo novo, a frente do carro adotara um estilo chamado Endura, onde um conjunto bem resistente feito de poliuretano pintado na cor da carroceria dava a impressão de não haver para-choque, e os faróis ficavam escondidos atrás a grade, bem parecido com o Charger da época. O entre-eixos ficou menor, mas o carro ficou maior e mais pesado. Para ajudar, o motor básico perdeu 15 cv. Mas a desanimação dos entusiastas não durou muito: ainda naquele ano, a Pontiac passou a disponibilizar o Ram Air Package para o motor de 400 pol³. Era um sistema de admissão induzida de ar com modificações internas no motor, fazendo-o gerar 370 cv, de acordo com a Pontiac. Ou seja, pelos números oficiais da marca, esse GTO foi o mais potente da história.
Para 1969, a Pontiac não fez nenhuma alteração no GTO. Mas aquele ano ficou marcado na história do carro por uma série especial, chamada de Judge (juíz, em inglês). Inicialmente apenas vendida na cor laranja (mesmo após a inclusão de novas cores, a laranja continuou vendendo mais) com faixas pretas, a intenção da marca ao colocá-la no mercado era criar uma versão mais leve e barata do GTO, apenas para quem queria acelerar. Mas o sucesso foi tanto que o Judge (o nome foi uma estratégia de marketing, pois na época o programa Laugh-in era popular entre os jovens americanos, e no programa era frequentemente dito "Here comes the judge") acabou virando a versão top de linha, disponível apenas nas versões conversível e Hardtop. Além da pintura diferenciada, a Judge também vinha equipada com um aerofólio e com o motor 400 de 366 cv, que o permitia fazer de 0 a 96 km/h em 6,2 s, enquanto o quarto de milha era feito em 14,4 s.
Naquele ano, o motor mais potente foi renomeado com Ram Air III e ganhou entradas de ar mais evidentes no capô. Por pouco tempo, a Pontiac ainda ofereceu um sistema chamado VOE, sigla que em inglês significa Escapamento Operado a Vácuo. Por 63 dólares, o consumidor podia equipar seu GTO com o sistema, que, direcionava melhor o fluxo de gases a um comando no painel, deixando o carro mais potente, mas mais ruidoso também. O sistema só foi oferecido por 3 meses porque a GM não sabia desse sistema, e quando soube, mandou retirá-lo do mercado, pois não respeitava as leis de emissão e ruídos. Das mais de 72 mil unidades vendidas naquele ano, estima-se que apenas 233 GTOs foram vendidas com o VOE.
Cada vez mais perto da crise do petróleo, com as leis cada vez mais rígidas e seguro cada vez mais caros, os muscle começavam a perder espaço no mercado. Com isso, a Pontiac começou a focar mais no comportamento do GTO do que em seus motores. O GTO de 1970 ganhou novo conjunto de pneus, estabilizadores mais grossos, molas e amortecedores mais firmes e direção mais rápida e com relação variável. Ganhava ainda uma pequena reestilização, tanto na dianteira, onde ganhou uma grade com maior destaque e faróis aparentes, e na traseira. Tanto o motor 400 de 350 cv quanto o Ram Air IV (obviamente, uma evolução do Ram Air III) eram mantidos, embora esse último fosse um opcional de produção reduzida. Pouco tempo depois, o Ram Air saía de cena para a chegada de um V8 maior, um 455 (7,5 l) de 360 cv. Como os fãs da marca começaram a reclamar, logo a Pontiac voltou a oferecer o Ram Air, dessa vez o V, onde era montado nas concessionárias. Nesse ano, as vendas caíram para 40 mil unidades.
Com o cenário ainda pior em 1971, a GM decidiu diminuir a taxa de compressão de todos os motores, para fazê-los rodarem com gasolina sem ou quase sem o chumbo tetraetila, ou seja, com octanagem menor. Com isso, o GTO perdia a opção do motor Ram Air, enquanto o motor 400 passava a desenvolver 300 cv, e o 455, 335 cv. O Pontiac recebeu ainda outra reestilização na dianteira, piorando seu visual. Para deixar a situação ainda mais crítica, no ano seguinte a versão Judge saía de linha, enquanto as normas de medição passavam a ser em potência e torque líquidos, onde os valores diminuíam cerca de 30% em relação aos valores brutos. Nisso, tanto o motor 400 quanto o 455 passaram a desenvolver 250 cv líquidos, embora o 455 chegasse nesse valor em rotações mais baixas. Mesmo com essa situação, a Pontiac ainda oferecia na lista de opcionais o 455 High Output, onde o motor 455 ganhava tecnologias utilizadas pelo extinto Ram Air para desenvolver 300 cv. Mas não adiantou muito: em 1971, foram 10 mil GTOs vendidos; em 1972, 5,8 mil.
E para os fãs 1972 foi o último do verdadeiro Pontiac GTO. No ano seguinte, o carro voltava ás suas origens, retornando ao estado de versão especial do Le Mans, recém-estilizado. O pacote custava 350 dólares, e podia vir com os mesmos motores do GTO do ano anterior: o 400, mas com potência de 230 cv; e o 455, com 250 cv e equipado apenas com câmbio automático. O 455 HO continuava a ser oferecido, mas poucas unidades foram vendidas. No total daquele ano, foram 4.8 mil unidades vendidas.
Em 1974, ano em que o GTO completava 10 anos de vida, ele abandonava o Le Mans e passava a ser baseado em um modelo menor da marca, o Ventura. Embaixo do capô shaker, que se move ao acelerar, vinha o 350 V8, de 200 cv. A marca esperava vender 10 mil unidades, entre cupês e hatches, mas vendeu apenas 7 mil. Após cerca de 700 mil unidades vendidas, a lenda GTO se despedia das ruas.
Apesar de o nome GTO não ter aparecido na Pontiac durante décadas, a marca sempre considerou voltar com o nome GTO no mercado, mas não teve oportunidade. Até que no Salão de Detroit de 1999 a marca apresentou um conceito com o nome GTO (foto), com linhas parecidas com às do GTO original e com os muscle atuais, como Camaro e Challenger, mas nunca foi lançado.
Então, em 2003, a GM decide colocar o nome GTO novamente no mercado. Baseado no Holden Monaro, ele era importado da Austrália com o mesmo 5.7 V8 do Corvette, com 350 cv. Haviam várias opções de cores, e duas de transmissão: manual de 6 marchas ou automático de 4. Mesmo com os atrativos, os fãs da marca reclamaram, e com razão, de que esse GTO não lembrava em nada o estilo musculoso do GTO original. No ano seguinte, o motor passou a ser um 6.0 de 400 cv, também um V8 utilizado pelo Corvette. Com alguns atrativos como cores novas, pacotes de aparência e de desempenho, a Pontiac conseguiu vender quase 41 mil veículos até 2006, quando esse GTO saiu de linha.
O GTO é uma lenda, sendo considerado o início da era dos muscle cars, mas que morreu como muitos outros com a crise do petróleo. Uma pena a tentativa de reviver o nome GTO não ter dado certo. E nem dá para tentar outra vez, uma vez que a Pontiac se extinguiu (a não ser que a GM fizesse a Pontiac renascer). Mas, para qualquer entusiasta, a sigla GTO significa muita coisa, como qualquer lenda merece. Como qualquer outro Ícone Americano.
Até a próxima!
Fontes:
-Texto: Best Cars Web Site - Wikipedia - Quatro Rodas
-Imagens: Muscle Car Club - Best Cars Web Site - Net Car Show - Autógaléria.hu - Parachoques Cromados
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