Ícones Brasileiros: Santa Matilde

    No começo da década de 70, o engenheiro Humberto Pimentel Duarte, presidente da Companhia Industrial Santa Matilde (que produzia vagões e equipamentos agrícolas) e amante de carros esporte, possuía um Porsche Targa 911S. Ele sabia que logo a importação seria proibida, o que dificultaria a manutenção de seu Porsche. Decidiu comprar outro carro para o seu uso diário, e escolheu o Puma GTB. Há duas versões da história a partir daqui: a primeira diz que, após receber o carro, e vendo seus defeitos, mais a insistência da filha, Ana Lídia, de 19 anos, que queria construir seu carro, decidiu fabricar seu próprio carro pela Santa Matilde. A segunda versão diz que a fila de espera para receber o Puma foi muito grande, o que o levou à fazer seu próprio carro. Seja lá o motivo, ele decidiu construir seu próprio carro. Ele e a sua filha então começaram a projetar o carro, tendo referência vários carros esportivos. Logo uma equipe foi formada na Santa Matilde. Em 1977 um protótipo ficou pronto, mas estava péssimo, de acordo com o próprio Humberto. O carro foi refeito e lançado em 1978, e ganhou o mesmo nome da fábrica: Santa Matilde. Na foto, o Santa Matilde número 001.

    Sua carroceria, como a maioria dos esportivos de então, era feita de fibra-de-vidro. Na dianteira, dois pares de faróis redondos, com os piscas triangulares nas extremidades. O capô era longo, e a traseira curta. Era um hatch 2+2 (espaço para dois adultos na frente e duas crianças atrás) com o mesmo motor 4.1 seis-cilindros do Opala, com 127 cv e 29 kgfm, com tração traseira. Ficou conhecido como o carro mais caro do mercado brasileiro, mas era bem luxuoso pra época: freios a disco nas quatro rodas, interior revestido em couro, ar-condicionado, vidros elétricos, rodas de liga leve, abertura interna do porta-malas, rádio com toca-fitas (uma inovação era a antena embutida entre o teto e o revestimento interno, evitando possíveis casos de vandalismo) e desembaçador elétrico, tudo de série. Naquele ano de 1978, o Santa Matilde foi mostrado no Salão do Automóvel e logo fez sucesso, e logo virou objeto de desejo entre as pessoas. Apesar da grande fila de espera, vendeu 88 unidades já naquele ano.

    Mesmo assim, o carro ainda tinha alguns defeitos, que eram corrigidos ao longo dos anos. Por isso, é fácil achar carros do mesmo ano diferentes entre si. No ano seguinte, onde 150 unidades foram vendidas, o carro passou a oferecer direção hidráulica. Em 1980, algumas poucas mudanças externas, e novo sistema de ar-condicionado, embutido ao painel, e dois novos motores 2.5 a álcool, também do Opala: ambos quatro cilindros, mas uma das opções possuía turbocompressor. O desempenho da 4.1 era razoável, mas perdia pro Opala, pois era mais pesado: 180 km/h de máxima e 0 a 100 em 12 s, com câmbio manual. Com o automático, a velocidade máxima passava a 170 km/h, e o 0 a 100 era feito em 14 s. Em 1981, o carro ganhou novas rodas, e vendeu 57 exemplares. Uma curiosidade: ainda naquele ano, Steve Arntz, um milionário americano, viu o Santa Matilde em uma exposição de carros na França. Encantado com o carro, trouxe um Ford Cobra para o Brasil, pela Argentina, e fez na Santa Matilde uma das melhores réplicas do Cobra no mundo.

    Em 1982, mais alterações na carroceria. Com apenas 48 unidades vendidas naquele ano, seu Humberto não estava nada feliz. Então, em 1983, termina a produção dos hatches e também tira os motores quatro cilindros de linha, pois não tiveram boas vendas, e começa a produção do Santa Matilde cupê, quase um 3 volumes. Ganhou nova traseira, algumas outras poucas alterações na carroceria, interior com painel e console mais modernos, e o tanque de combustível e o porta-malas aumentaram, esse último tanto pela reestilização da traseira como pelas novas posições do estepe e da bateria (que ficava lá na parte de trás, e passou para o cofre do motor). Neste ano, 44 unidades foram vendidas.

    Em 1984, finalmente o Santa Matilde ganhava uma versão conversível. As diferenças em relação à versão cupê era a estrutura mais rígida, o para-brisas mais inclinado e duas capotas de série, uma de lona, guardada atrás dos bancos traseiros, e outra feita de fibra de vidro, para o inverno. Isso foi feito para que o motorista não fosse surpreendido pela chuva, se saísse sem a capota rígida. Entre cupês e conversíveis, foram 62 unidades fabricadas em 1984.

    Em 1985, o painel, console e painéis das portas foram remodelados. Com isso, foram 81 unidades vendidas, números que aumentariam substancialmente no ano seguinte: em 1986, depois de quase uma década aperfeiçoando seu carro, seu Humberto conseguiu que a fábrica vendesse 207 unidades do Santa Matilde, um recorde de vendas, sendo que quase 1/4 desse valor foram de conversíveis. Já havia se tornado um ícone no mercado brasileiro.

    Mais uma vez, entre 1986 e 1987, o carro recebia mudanças: no cupê, os pares de faróis redondos são substituídos pelos faróis retangulares do Volkswagen Santana (no conversível, os faróis duplos continuaram), a carroceria recebia leves mudanças para atualizar o desenho do carro e a estrutura do carro foi melhorada. Ainda naquele ano, começaram o trabalho para a criação de um sedã executivo de luxo, de 4 portas, com vendas focadas para o governo. O projeto de remodelar o conversível também estava bem avançado.

    As coisas iam bem até que, entre 1987 e 1988, houve um problema, na área que produzia vagões de trens, com o sindicato dos metalúrgicos. Isso afetou todas as outras áreas, e a produção do Santa Matilde em larga escala é interrompida. O comando da fábrica passa para membros do sindicato, tirando seu Humberto da presidência. Como o sindicato não se interessava pela área do Santa Matilde, eles destruíram vários documentos importantes em relação à história do carro. Em 1988, poucos funcionários passaram a fabricar o carro, totalizando 6 naquele ano, sendo um conversível. Os projetos do sedã executivo e da remodelação do conversível são cancelados.

    A produção continuou bem pequena até 1995, e apenas uma unidade fabricada em 1997 (foto). Essa última unidade utilizou o motor 3.0 do Omega, e teve toda a produção supervisionada pelo seu dono. No total, foram 937 unidades, sendo 490 hatches, 371 cupês e 76 conversíveis, embora não se saiba quantos ainda existem hoje. A Santa Matilde continua ainda hoje no ramo ferroviário e ainda produz algumas peças do Santa Matilde, sob encomenda.

    Apesar de ser (bem) caro, o Santa Matilde teve boas vendas e se tornou sonho de consumo de muitos brasileiros. Foi feito para ser o melhor esportivo brasileiro, e teve como referência vários esportivos da época. Um Ícone Brasileiro.

 Fontes:

Texto:
Quatro Rodas - Santa Matilde Clube - Best Cars Web Site

Imagens:
Confraria do Puma - Santa Matilde Clube

Ícones Brasileiros: Romi-Isetta

 
    Em 5 de setembro de 1956, começou a ser fabricado no Brasil o Romi-Isetta, o primeiro automóvel produzido em território nacional. Ele era igual ao carro produzido pela italiana Iso a partir de 1953. Em 1955, o projeto da Iso foi comprado pela BMW, que substituiu o motor Iso de 200 cc por um BMW de 300 cc e 13 cv. Um ano depois, o mesmo carro começou a ser fabricado por aqui pela Romi, fundada pelo italiano Comendador Américo Emílio Romi. Apesar de já pertencer à BMW, as primeiras unidades do Isetta brasileiro utilizavam o motor Iso, de dois cilindros e dois tempos. Logo ele ganharia o motor BMW, monocilíndrico e de quatro tempos.

    O Isetta possuía apenas uma porta, frontal, e apenas um banco para duas pessoas. Devido às suas pequenas proporções (aproximadamente 2,26 m de comprimento e 1,38 de altura) e sua consequente falta de espaço no interior, a caixa de direção ficava entre os pedais de freio e de embreagem, e o câmbio, manual de quatro marchas, além de estar do lado esquerdo devido à um possível passageiro, é invertido (a primeira marcha é para trás). Outras peculiaridades do carro eram o velocímetro também invertido (o ponteiro se movia no sentido anti-horário), apenas 3 luzes-espia (dínamo, pisca e farol alto, que, junto com o velocímetro, eram o quadro de instrumentos) e os "vidros", que, com excessão do parabrisas, eram de plástico.

    Os eixos eram de tamanho diferentes, sendo o da frente com bitola maior que o eixo traseiro. Outro fato curioso no Isetta era que o motor transferia a sua força diretamente para as rodas traseiras de 10" por meio de duas correntes. Possuía ainda teto de lona, já que os quebra-ventos, apesar de grandes, não eram suficientes para refrescar o interior em dias mais quentes. Com peso entre 330 e 360 kg, chegava aos 85 km/h com o motor de 13 cv, que era capaz de fazer até 25 km com um litro de gasolina. Apesar de econômico, era barulhento: a descrição do barulho dele em seu interior é algo como um "moedor de cana em uma feira agitada". Mesmo assim, seria perfeito no trânsito de hoje em dia, já que carros menores otimizam o uso do espaço nas ruas.

    Apesar de ser um bom carro, ele durou apenas 3 anos em produção regular: em 1959, as leis mudaram e, para conseguir subsídios, os carros deveriam ter capacidade para 4 passageiros para serem considerados veículos. Com isso, o Isetta ficou muito caro (justamente por isso, virou carro de celebridades, por ser caro e exótico), e sem alguma empresa parceira ou capacidade para a produção do Isetta em larga escala, o que diminuiria os custos e, consequentemente, seu preço, o Isetta parou de ser produzido após cerca de 3 mil unidades fabricadas. Mas isso aconteceu em 1961: entre 1956 e 1959, a produção foi "normal", e entre 1959 e 1961, outros Isettas foram fabricados com as peças remanescentes, totalizando 3 mil unidades. Enquanto o Europeu teve cerca de 162 mil unidades produzidas, exportadas para muitos países, até mesmo para o Brasil.

    Mesmo com seus defeitos e curiosidades, e de não ser tão bem visto na época, tanto pela sua proposta e pelo seu preço, o Isetta foi um bom carro e tem muitos fãs até hoje. Um carro com proposta quase meio século à frente de seu tempo, mesmo sendo o primeiro no mercado. Com certeza, um Ícone Brasileiro.

Fontes:

Texto:
Quatro Rodas - Auto Esporte 1 - Auto Esporte 2

Imagens:
Beto Bertagna - Entrelinhas Esportivas - Auto Esporte 1 - Abril - Auto Esporte 2 - Auto Esporte 3

Ícones Brasileiros: Willys Interlagos

    A história do Willys Interlagos começou na França da década de 50. Mais precisamente com Jean Rédélé, um piloto francês filho de um dono de concessionária Renault e que corria para a mesma marca. A sua prova favorita era a Copa dos Alpes, mas era difícil de conseguir boas posições com carros como o Renault 4 cv. Então, ele projetou um cupê pequeno, 2+2, carroceria de alumínio, mecânica do Renault 4 cv e um motor de 845 cm³ (0.845 l) de 40 cv brutos (cerca de 32 cv líquidos, nos padrões atuais). Com motor traseiro, logo fez sucesso nas corridas. Venceu as Mille Miglia, outro rali tão disputado quanto a Copa dos Alpes, em 1952 e 1954, e a Copa dos Alpes de 1953. Devido aos inúmeros pedidos de carros iguais aos dele, em 1954 ele fundou a Alpine (mais precisamente, Société des Automobiles Alpine). Em 1955, ele lançava o Alpine A106 (foto), com pequenas diferenças em relação ao seu carro, como carroceria de plástico com fibra de vidro e chassi tubular monobloco, com direito a uma versão conversível.

    A Renault gostou do carro e começou a apoiar a Alpine. A marca então modificou o desenho, transformando em berlineta, e colocou o motor do Dauphine para lançar o Alpine A108, em 1958. Como o Dauphine era fabricado no Brasil pela Willys, e sabendo que esportivos são boas formas de propaganda, a Willys decide lançar o A108 aqui no Brasil. O carro é lançado aqui quase idêntico ao A108. Uma das diferenças foi o nome, Interlagos, sugerido por Mauro Salles, publicitário que amava o automobilismo. O Willys Interlagos foi lançado no Salão do Automóvel de 1961, nas versões cupê, berlinetta e conversível.

    As vendas começaram em 1962, sob encomenda. O motor era um quatro cilindros em linha refrigerado a água, mas era oferecido em 3 versões diferentes: de 845, 904 e 998 cm³. O 845 produzia 32 cv no cupê e no conversível, e 42 cv na berlineta (valores líquidos). O 904, de 56 cv, estava disponível para todas as versões, enquanto o 998, de 70 cv, era exclusivo da berlineta. Esse último foi o primeiro motor a exigir o uso da gasolina azul, então a com maior octanagem disponível. Os motores eram os mesmos, apenas os cilindros e os pistões eram diferentes. Apesar da baixa potência, eles eram leves: 535 kg na berlineta e 570 nas demais versões. Com isso, eram relativamente rápidos para a época: na verão de 70 cv, fazia de 0 a 100 em 14,1 s e chegava aos 160 km/h, de acordo com testes da época. Chegava a superar muitos carros, até mesmo estrangeiros.

    Sem novidades, a produção encerrou em 1966, com apenas 822 unidades produzidas. Mas a história do Willys Interlagos não aconteceu apenas nas ruas: como o próprio nome diz, ele fez história também nas pistas.

    Dentre os muitos pilotos brasileiros famosos da época (aliás, boa época para o automobilismo brasileiro) estava Christian Heins, que corria principalmente na Europa, pela Alpine. Com várias equipes de concorrentes da Willys já correndo no Brasil, Heins conseguiu que a Willys montasse a sua equipe. Um dos carros escolhidos foi o Interlagos berlineta, que logo que foi lançado fora homologado como carro de turismo. Heins assumiu a equipe (quando morreu em 1963 nas 24 Horas de Le Mans, outro notável piloto, Luiz Antonio Greco, assumiu o comando), que tinha como principal objetivo bater os DKW. Conseguiu: já em 1962, ganhou várias corridas, com seus carros amarelos com uma faixa azul que percorria todo o carro (na foto).

    O carro costumava ser superior em todo tipo de corrida, de rua, nas pistas, de curta ou longa duração, seja contra nacionais ou carros importados da época. Mas o mérito não era totalmente dos carros, pois grandes pilotos fizeram parte da equipe: Luis Pereira Bueno, Wilson Fittipaldi Júnior, Bird Clemente, Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Carol Figueiredo e Francisco Lameirão, só para citar alguns. (Dentro da equipe, havia uma "rivalidade" entre Bird Clemente e Luiz Pereira Bueno: Bird Clemente costumava fazer as curvas de lado, enquanto Luiz pilotava de um jeito mais suave, fazendo parecer que não estava numa corrida. Um rivalizava com o outro dizendo que o seu jeito era o jeito certo de pilotar o Interlagos, mas como um vivia abaixando o tempo do outro, só conseguiram provar que o Interlagos era um bom carro) Em 1963 e 1964, a Willys conseguiu suas principais vitórias com os Interlagos: em 1963, as Mil Milhas de Porto Alegre, e, em 1964, o  GP do Estado da Guanabara, a 500 Quilômetros de Interlagos e as 200 Milhas de Montevidéu (Uruguai). Uma curiosidade: o nome de um dos pilotos do Interlagos, José Carlos Pace, acabou virando o nome do circuito de Interlagos, em 1985. Ele morreu em um acidente aéreo em 1977.

    Entre 1965 e 1966, a equipe foi perdendo alguns pilotos, até que em 1966 sobrou apenas Luis Pereira Bueno, Carol Figueiredo, Luis Fernando Terra Smith e Bird Clemente. A equipe da Willys continuou com vitórias até a Ford comprar a Willys, em 1967, quando a equipe passou a ser chamada de Ford-Willys. Não conseguiram tantas vitórias e reconhecimento quanto eram apenas Willys, com seus pequenos e ágeis Interlagos. 

    Seja nas ruas ou nas pistas, o Interlagos foi um carro importante para os brasileiros, em uma época em que o automobilismo era valorizado por aqui e tínhamos vários grandes pilotos e as fábricas se importavam em fazer carros esportivos, com alma. Participou de corridas com lendas do automobilismo, e fez parte do sonho de muitas crianças e adolescentes da época. Com certeza, um carro que merece o título de Ícone Brasileiro.
    Até a próxima!



Nota: Eu achei essa foto, que, pelo texto, é uma reestilização ocorrida em seu último ano de fabricação. Não achei mais nada sobre isso, mas se alguém souber de alguma coisa, preferencialmente com alguma fonte, deixe nos comentários, por favor.

Fontes:

Texto:
Car and Driver, Edição n° 25, págs. 108 a 113 - Best Cars Web Site - Jalopnik - Brazil Yellow Pages

Imagens:
Renault Clube Portugal -Web Motors/ MSN Notícia - Auto Esporte - Flávio Gomes (IG) - AQIP - Usado Fácil - Jalopnik

Ícones Brasileiros: Uirapuru

  

    Para eu poder falar sobre a história do Uirapuru, ou Brasinca 4200 GT, tenho que falar antes de Rigoberto Soler. Soler, um espanhol radicado no Brasil, trabalhou na Vemag (que fabricava a linha DKW), onde projetou uma perua utilitária que nunca foi produzida; e na Willys-Overland, onde projetou um esportivo maior que o Interlagos, chamado de Capeta (na foto), que também nunca chegou a ser produzido, apesar de ter aparecido no Salão de 1964; antes de chegar à Brasinca, empresa que fabricava carrocerias para caminhões e ônibus da época. Lá, foi autorizado a produzir um cupê com motor grande e com alto desempenho, apesar de a Brasinca nunca ter fabricado automóveis. Até então,os esportivos eram pequenos cupês com também pequenos motores, como o próprio Interlagos.

    O projeto, denominado X-4200, logo ganhou o nome de Uirapuru, uma ave nativa da Amazônia. Ao contrário de fabricantes de fora-de-série, a Brasinca decidiu usar uma estrutura monobloco no Uirapuru, com chassi de vigas ocas, tipo caixa, de chapas de aço finas e resistentes (já que uma versão conversível estava prevista) e carroceria feita com chapas de aço, moldadas à mão em gabaritos. O motor utilizado foi o 4.3, de 6 cilindros em linha, de Chevrolet Brasil e Amazona, mas com 3 carburadores SU H4, resultando em 155 cv brutos e 32,7 kgfm. Opcionalmente, podia vir com comando de válvulas C4, da Iskenderian, aumentando a potência para 166 cv, apesar de diminuir um pouco o torque. O câmbio era nacional, da Clark, com 3 marchas. A suspensão dianteira era de braços desiguais sobrepostos com molas helicoidais, e atraseira era de eixo rigido, também com molas helicoidais. Os freios eram a tambor. Apesar da distribuição e peso ser próxima de 50 % por eixo, tinha tendência a sair de traseira.

    
    Foi apresentado no Salão de 1964, com o nome de Brasinca 4200 GT, com visual moderno para a época, com longo capô, cabine recuada e traseira fastback. Na frente, dois faróis redondos, com luzes de direção (ou "setas") nas extremidades da carroceria, e uma entrada de ar no longo capô. Só tinha um retrovisor, deslocado para frente em relação à posição mais comum de hoje em dia. Na lateral, saídas de ar atrás das rodas dianteiras, portas que invadiam alguns centímetros o teto, para facilitar a entrada no carro e grandes rodas. Na traseira, pequenas lanternas, vidro envolvente e uma "mini-tampa" de porta-malas, este com o estepe ocupando bastante espaço.

     Em testes feitos antes do Salão, atingiu 200 km/h em Interlagos, batendo um recorde que só seria superado na década de 90 pelo Chevrolet Omega. No 4200 GT, a primeira marcha o fazia chegar a 100 km/h, a segunda, aos 150, e a terceira, aos 200.

    Depois do Salão, mais testes foram feitos com os dois protótipos existentes. E, pela primeira vez no Brasil, foram feitos testes em túnel de vento, mas com uma réplica no tamanho 1:4. A partir desses testes, algumas alterações foram feitas.

    A produção começou em março de 1965, sob encomenda. A história da primeira unidade é curiosa: seu comprador era um gaúcho que morava erto do Uruguai. Ele pagou adiantado, pegou o carro logo que saiu da linha de produção, dispensou a garantia e pediu um para-brisas reserva. Ele sumiu, até que enviou uma carta elogiando o carro, e nunca mais respondeu às insistentes cartas da Brasinca. 

    O 4200 GT foi apresentado como um "puro-sangue potente, elegante e de alta performance" e como o único GT (Grã-Turismo) fabricado no Brasil. Em testes feitos na época, fez de 0 a 100 km/h em 10,4 s, bom para a época. Apesar disso, vendeu apenas 50 unidades em um ano, e decidiu vender os direitos de produção de carros, pois não o achava viável para a empresa. Quem comprou os direitos foi a Sociedade Técnica de Veículos, a STV. Um dos seus diretores era Soler, criador do Uirapuru, nome que foi resgatado logo depois que a STV comprou seus direitos, apesar de ter mantido o nome 4200 GT em futuras versões.

    A produção ficou parada até maio de 1966, quando voltou a ser produzido. Como uma forma de propaganda, Soler decidiu colocar o Uirapuru nas psitas, com uma equipe de competição. Para isso, criou a versão 4200 GT S. Com taxa de compressão mais alta, comando de válvulas melhorado e três carburadores Weber, a potência subiu para 171 cv brutos. Com câmbio de 4 marchas do Corvette, pneus mais largos e diferencial autoblocante, alcançava 210 km/h. Ainda naquele ano, outra versão para as pistas foi apresenada: a 4200 GT SS. Com 177 cv, comando de válvulas da Iskenderian, diferencial mais longo e freios a disco, alcançava os 230 km/h. Sua estreia ocorreu na Mil Quilômetros de Interlagos.

    No Salão do Automóvel de 1966, a STV apresentava o Uirapuru com uma leve reestilização, com faróis retangulares, mais harmoniosos e integrados ao desenho da dianteira, saída única de escapamento, parte do interior redesenhado e rádio de série, além do motor com 162 cv, na versão 4200 GT. Ainda foram apresentados o Uirapuru conversível, que teve apenas 3 unidades fabricadas, e o Gavião (foto), uma versão perua para a Polícia Rodviária. Ele era totalmente blindado e vinha com duas metralhadoras embutidas na grade. Não passou de protótipo, apesar de rumores de que o Gavião realmente serviu à Polícia Rodviária por algum tempo e depois sumiu.

    Em 1967, o Uirapuru saía de linha, devido ao seu alto preço e ao alto custo de fabricação. Apenas 76 unidades foram fabricadas, incluindo os conversíveis (na foto). O primeiro Grã-Turismo totalmente brasileiro.  Com certeza ele foi um Ícone Brasileiro, apesar da vida curta.

    Até a próxima!

Fontes:
Texto:

Best Cars Web Site - Quatro Rodas

Imagens:

Irmão do Décio - Best Cars Web Site - Quatro Rodas - Vrum -  Automotivo Jotage 21 - Auto Classic - Mundo Automotivo

Informações sobre os Ícones Brasileiros

    A série Ícones Brasileiros, ao contrário do Ícones Americanos, não tem um número limitado de carros. Eu irei escrevendo sobre alguns carros brasileiros, depois eu paro um pouco e faço outra série, e volto nos Ícones Brasileiros. Também ao contrário dos Ícones Americanos, não irei revelar o próximo carro, para ficar uma surpresa e também porque nem eu sei direito qual será o próximo carro depois de cada texto publicado.
    Num primeiro momento, me dedicarei aos fora-de-série. Depois, aos carros das 4 grandes montadoras (Chevrolet, Fiat, Ford e Volkswagen). Depois, falarei sobre algumas marcas. Talvez possa haver um fora-de-série no meio de postagens de marcas, e vice-versa, por exemplo, mas irei focar nos assuntos nessa ordem. Já decidi o próximo carro, e vou começar a escrever ainda hoje.
    Até a próxima!
  

Ícones Brasileiros: Hofstetter

    Houve um tempo no Brasil em que importar carros era proibido (coisa que só mudou na década de 90). Nessa época de ditadura militar, o único jeito de conseguir carros mais nervosos era comprar algum das 4 grandes marcas de então: Fiat, Ford, Chevrolet e VW. Ou poderia escolher um fora-de-série. Houveram muitos, e geralmente utilizavam carrocerias de fibra de vidro, peças de outros nacionais e visual inspirado em carros estrangeiros, principalmente europeus.

    Um dos mais impressionantes foi o Hofstetter. Seu visual foi inspirado no conceito Bertona Carabo (conceito de 1968, pioneiro no uso de portas tipo tesoura e que daria origem a carros como Lamborghini Countach e Maserati Boomerang). Seu idealizador, Mario Richard Hofstetter, era filho de um milionário suíço que vivia no Brasil, e tinha o sonho de construir o carro desde garoto. O desenho estava definido desde 1973, de acordo com Mario. Ele passou 2 anos construindo o carro, de 1982 a 1984, ano em que foi exposto no Salão do Automóvel de São Paulo.

    Apesar de o conceito Carabo ter portas do tipo tesoura, o Hofstetter tinha portas do tipo "asa-de-gaivota", como os Mercedes-Benz 300 SL Gullwing e o atual SLS AMG. Os retrovisores ficavam nas portas, que não tinham janelas (uma corrediça foi adotada depois). O visual era cheio de linhas retas, pois os primeiros moldes do carro foram feitos com tábuas de madeira, compradas com a venda de um kart de Mario. A carroceria era feita de um tipo de plástico reforçado com fibra de vidro.

    O interior era relativamente luxuoso. Bancos esportivos, ar-condicionado, toca-fitas, painel digital completo e volante ovalado com a parte de baixo recortada em algumas versões. Não havia muito espaço para as malas dos dois passageiros: apenas um pequeno espaço atrás do banco e o pequeno porta-malas, ocupado em parte pelo estepe.

    No início do projeto, a base mecânica foi doada por um monoposto de Fórmula 2, um câmbio Hewland e um motor Hart, com chassi de um carro da divisão 4. Mas o motor não era viável para as ruas, já que não trabalhava em rotações abaixo de 12000 rpm... Então, Mario desenvolveu seu próprio chassi, do tipo espinha dorsal, e colocou um motor 1.8, do Gol GT, com turbo Garret, totalizando 140 cv e 21 kgfm, bom para a época. E o desempenho também: num teste da Quatro Rodas de setembro de 1986, o Hofstetter quase alcançou os 200 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 9,3 s.

    As peças do Hofstetter vinham de vários nacionais da época: motor e câmbio (inicialmente de 4 marchas, depois de 5) da VW, suspensão dianteira e sistema de direção do Chevette, suspensão traseira era a do Passat, só que era a dianteira montada de forma invertida, palheta do limpador de parabrisas de caminhão Mercedes-Benz, e outras peças de Opala, Fiat 147, Monza, Brasília, Gol, Corcel e até do Ford F-4000 estavam no Hofstetter. Para o alívio dos donos, tudo estava especificado no manual. Os freios eram a disco nas quatro rodas, mas sem nenhuma assistência, e os pneus 225/55 VR 14 eram os mesmos pneus de chuva dos Stock Car da época.

    No Salão de 1986, mesmo ano que iniciou-se a sua comercialização, ele ganhava a opção de câmbio automático. Dois anos depois, ganhou o mesmo 2.0 do Santana, mas com turbo e intercooler, para poder alcançar os 210 cv (com velocidade máxima prometida de 236 km/h), e também ganhou o imenso aerofólio das fotos. Em 1990, ganhava spoiler dianteiro, saias laterais, novos faróis e assoalho 2 cm mais baixo. Embora a expectativa de Mário Hofstetter fosse fabricar 30 unidades por ano, apenas 18 unidades foram comercializadas, entre 1986 e 1991. A 17ª unidade (na foto, feita pelo Renato Bellote) pertence ao próprio Mario Hofstetter, mas um pouco modificada, equipada com um motor de estimados 300 cv brutos. Foi mais uma vítima da abertura das importações, e também seu preço não ajudava. Custava quase quatro vezes mais que um Escort XR3, um dos mais desejados esportivos nacionais na época.

    Realmente o Hofstetter foi e ainda é um carro impressionante, que chama muita atenção por onde passa. Aposto que, se vocês apenas vissem as fotos e não soubessem nada sobre o Hofstetter, duvido que diriam que é brasileiro. Mas é. Um dos mais impressionantes carros nacionais. Desde a abertura das importações, tivemos pouquíssimas marcas nacionais. E, a maioria das marcas nacionais que existe, é de jipes. Hoje em dia, para ter um esportivo, apenas sendo rico ou preparando seu carro. É, até que aqueles tempos sem carros importados não eram tão ruins assim...
    Até a próxima!

Fontes

Texto:
Best Cars Web Site - Quatro Rodas - Jalopnik - Garagem do Bellote

Imagens:
 Jalopnik - Garagem do Bellote - Jornal do Carro -  Museu Anhanguera do Automóvel

Ícones Americanos: Dodge Viper

 
    Em 1987, dois anos antes da aparição do NAIAS (North American International Auto Show in Detroit, o nome do Salão de Detroit), surgiu um esboço de um roadster com um motor enorme no Estúdio de Desenho Avançado da Chrysler. Em fevereiro do ano seguinte, o então presidente da empresa, Bob Lutz, sugere para Tom Gale, vice-presidente de desenho, uma versão moderna do Shelby Cobra. Um modelo em clay (uma espécie de argila em que os fabricantes moldam o futuro carro, para aprovação, ou não, do desenho) fica pronto no final daquele ano. Em janeiro, o Viper (víbora, em inglês) aparece no NAIAS, surpreendendo o público e as outras marcas.

    Dois meses depois do Salão, de tantas cartas que a empresa recebeu pedindo a produção do Viper, é formado o Team Viper, uma equipe de 85 engenheiros, para o desenvolvimento do carro. Então, a Lamborghini (a Chrysler era dona da marca) é contatada para adaptar um motor V10 para uma futura picape no esportivo. Ainda em 1989, a carroceria final é definida, com muitas alterações, mas sem perder as linhas agressivas, e, provisoriamente, uma unidade começou a rodar com um motor V8. O motor V10 só começaria a ser testado no ano seguinte. Em maio de 1990, o novo presidente da Chrysler, Lee Iacocca, pilota uma unidade de testes e aprova a produção. Um ano depois, Carrol Shelby dirige uma unidade em Indianópolis, aprovando o sucessor do seu clássico. Em novembro daquele ano, 3 meses antes de chegar às ruas, jornalistas têm o primeiro contato com o carro. No mesmo Salão de Detroit de 1992, o Viper é lançado.

    O primeiro Viper vinha na carroceria roadster, na versão R/T 10 (Road and Track, estrada e pista, em inglês, enquanto o 10 representa o número de cilindros). O motor era um 8.0 V10, originalmente feito para picapes grandes. Na adaptação ao Viper, o material utilizado foi o alumínio, no lugar do ferro fundido. Produzindo 400 cv e 62,2 kgfm, acoplado a um câmbio manual de 6 velocidades, chegava aos 265 km/h, um dos carros mais rápidos do mundo na época. As rodas eram de três raios nessa primeira versão, e, assim como as saídas de escape na lateral, identificam a versão. Possuía acabamento extremamente espartano: sem capota (a "capota" era uma lona, que ligava parabrisa e uma barra colocada atrás dos bancos), vidros laterais (na verdade, possuia cortinas plásticas, como em alguns jipes) ou ar-condicionado, mas pelo menos possuía rádio AM/FM/Cassete. Uma curiosidade: pela legislação americana, o carro tinha travas internas, mas, por não ter maçanetas externas, o carro tinha que ser aberto por dentro...

    Em 1993, no mesmo Salão de Detroit, a marca apresentava o cupê GTS, mas que só chegaria às lojas 3 anos depois, em 1996. Ainda esse ano, o roadster ganhava, opcionalmente, um teto rígido removível. Até então, todos os Vipers produzidos eram vermelhos, coisa que mudou ainda em 1993, quando o Viper poderia vir na cor preta, uma das únicas novidades do carro naquele ano, além do teto rígido.

    Em 1994, o carro recebia pequenos detalhes no interior, o rádio era melhorado, embora continuasse AM/FM/Cassete, e as cores amarelo e verde-esmeralda eram integradas ao catálogo. Em 1995, ano final da primeira geração, o Viper não recebia nenhuma alteração.

    Em 1996, considerado o início da segunda geração, não houveram muitas alterações no Viper roadster. Cores foram adicionadas ao catálogo, como branco, e pacotes de faixas que percorrem o carro inteiro começavam a ser oferecidos. No lugar das rodas de 3 raios, entravam outras de 5 raios, também feitas de alumínio e de aro 17". A grande novidade desse ano era o lançamento da versão cupê, nomeada GTS. O motor continuava o mesmo, mas ganhava mais potência: no RT/10, passava a gerar 420 cv e 67,5 kgfm, enquanto o GTS, por causa da saída de escape atrás do carro, e não na lateral, gera 456 cv, e o mesmo torque de 67,5 kgfm.

    Com o lançamento da versão GTS, a Chrysler contatou o time de corrida francês Team Oreca para fazer com que o Viper entrasse nas corridas da categoria GT2. O carro que nasce dessa parceria era pintado nas cores das bandeiras dos EUA e da França, vermelho, branco e azul. O fundo era branco, e havia faixas pintadas assimetricamente nas cores azul e vermelho. O motor poderia gerar 709 cv, mas o regulamento só permitia carros com até 466 cv e 69 kgfm (ou seja, apenas 10 cv e 1,3 kgfm a mais que o Viper normal...). O Viper GTS-R participou das corridas de 1997 à 2002, sendo que ganhou na categoria 24 Horas de Le Mans de 1998 à 2000. Nos anos seguintes, até 2002, não houve alterações no Viper, somente ganhava ou perdia algumas opções de cores.

    Com a popularidade que ganhou nas pistas, o Viper começou a ser vendidos em outros mercados, como a Europa. Apesar do gosto bem diferente de europeus e americanos, o Viper exportado para a Europa era o mesmo vendido nos EUA. O Viper começava a ganhar as revistas e a televisão, e a internet também o ajudava. Logo, apareciam vários Vipers preparados pelos EUA com mais de 1000 cv. Mas o seu sucesso mesmo era nas pistas, e a concorrência começava se mecher. A Ford e a GM melhoravam cada vez mais o Mustang e o Corvette, para poderem competir com o Viper. Então, a marca anunciou para 2003 um carro totalmente novo para substituir o Dodge Viper.

    Em 2003, baseado nos conceitos GTS-R, de 2000, e RT/10 Concept, de 2001, a Dodge apresenta a nova geração do Dodge Viper, obviamente no NAIAS. Inicialmente foi só vendido na versão conversível, como seu antecessor. Com o nome de SRT-10 (Street and Racing Technology, tecnologia de rua e corrida, e o 10 representando o número de cilindros), a nova geração vem com o mesmo motor, melhorado. Foi para 508 cv e 72,5 kgfm, e também cresceu para 8.3 l, o maior motor de um carro de produção até então. Desde o conceito que deu origem ao Viper, é o primeiro conversível sem o arco de proteção na traseira. O capô ficou mais simples, separando-o dos paralamas, que na geração anterior subiam junto ao abrir o capô. As rodas continuam a ser de alumínio, mas as da frente eram de 18", e as traseiras, aro 19".

    A única versão cupê disponível era a Competition Coupe, uma versão homologada para as pistas, mas não para as ruas. Mais parecido com o conceito GTS-R, o carro vem com 20 cv a mais e cerca de 2 kgfm de torque a mais no motor, pneus slick aro 18", estrutura interna de proteção aos padrões da FIA, distribuição eletrônica de frenagem (EBD), radiador para o diferencial e amortecedores e estabilizador traseiro ajustáveis. A marca promete máxima de 296 km/h, 0 a 96 km/h (ou 60 mph) em 3,8 s e atingir 1,25 de força G lateral. Além do motor, o baixo peso de 1380 kg contribui para as marcas.

    Em 2006, chegava a versão cupê de produção (nomeada SRT-10 Coupe), mas com aproximadamente 518 cv embaixo do capô. Não havia muitas diferenças visuais entre as carrocerias roadster e cupê, além, obviamente, do teto removível no roadster e das lanternas traseiras. Curiosamente, os todos os Dodge Viper de 2007 são modelo 2006, porque a Chrysler estava ocupada preparando o modelo 2008.

    Foi boa a espera pelo Viper de 2008, considerada a 4ª geração. Apesar de o desenho ter continuado o mesmo, o motor cresceu (passou para 8.4), e a potência também: passou para impressionantes 600 cv. Ainda nesse ano, foi apresentada a versão ACR (American Club Race, na foto), um carro para as pistas homologado para andar nas ruas. Manteve o motor e a potência, mas por ser mais leve, tem um desempenho melhor que o SRT-10.

    Em 2009, uma má notícia surgiu para os fãs desse carro: ele sairia de linha no ano seguinte. A partir daí, surgiram várias séries especiais, e as vendas aumentaram e se mantiveram boas (embora o motivo dele sair de linha fosse justamente as más vendas, de acordo com a Fiat, que passou a mandar no grupo Chrysler). Vejam algumas delas:

    Viper ACR 1:33: Lançada no NAIAS de 2010, seu nome é uma alusão ao tempo feito pelo carro no Cicuito de Laguna Seca. Só vinha nas cores vermelho e preto, com um enorme aerofólio, e apenas 33 unidades foram fabricadas.

    Viper ACR-X Special 2010: uma versão ainda mais apimentada do ACR, mas com 40 cv a mais (total de 640 cv) e 73 kg a menos, mas apenas homologado para as pistas.

    Viper "Dealer Exclusive Program": foram 50 unidades em que cada concessionária escolheu como seria seu Viper exclusivo. Na foto, os Vipers das concessionárias Woodhouse Dodge, de Blair, Nebraska, na cor amarela, Tomball Dodge, do Texas, pintada em verde, e Roanoke Dodge, de Roanoke, Illinois.

    Viper Final Edition: a última edição especial do Viper, como o nome diz, só teve também 50 unidades fabricadas: 20 Coupes, 18 Roadsters e 12 ACRs. Todas na cor Graphite Clear Coat, com uma faixa negra central com extremidades vermelhas, e com 600 cv.

    A última unidade produzida saiu da fábrica dia 2 de julho de 2010, totalmente personalizada, na cor dourada com faixas em um dourado pouco mais escuro. Esse Viper faz parte da maior coleção de Vipers (mais de 40) do mundo, mantida pelo casal D’Ann Rauh e Wayne (o casal que está à direita na foto), no Texas.

    Mas não foi o fim do Viper. Um novo logo foi apresentado (foto), e muito se fala da 5ª geração. Ele voltará entre o final desse ano e 2013, ninguém sabe. Terá um visual novo e bastante tecnologia, apesar dos puristas não gostarem (quem sabe um botão que desative as assistências eletrônicas?). O visual já foi apresentado para algumas poucas pessoas, e todos aprovaram. Terá um V10, mas mais moderno e mais potente. Um V8 pode ser utilizado em versões de entrada. Há muitas especulações, de relação do Viper com os carros da Ferrari e da Alfa Romeo, mas teremos que esperar mais para saber como será o novo Viper.

    Apesar de ter durado pouco tempo em relação aos outros ícones americanos, ou não ter ganhado títulos importantes, como o GT40, o Viper é um ícone americano. Um dos poucos que pode ter esse título. Apenas espero que ele continue como um ícone americano em sua 5ª geração. Mas eu acho que sim. Afinal, outros ícones sobreviveram, caretas, mas sobreviveram, à crise do petróleo, por exemplo. Por que o Viper não sobreviveria também?
    Esse é o último texto da série Ícones Americanos. Espero que tenham gostado e aprendido um pouco da história desses carros, como eu. A próxima série será sobre ícones brasileiros, mas não decidi o nome da série ainda. E nem os carros. E haverá um diferencial em relação ao Ícones Americanos: os textos serão divididos em partes, se forem muito longos. Apenas porque eu terei menos tempo para escrever, pois entrei num colégio técnico (lembram aquele tempo que fiquei sem escrever para estudar?) e terei apenas a noite em casa, e ficarei cansado. Mas o blog não irá parar. Não sei quantos textos serão sobre os brasileiros, mas posso parar por um tempo, para fazer uma outra série (máquinas alemãs, inglesas ou italianas, por exemplo), e voltar aos brasileiros.
    Até a próxima!
    
 Fontes: 
Texto:
Best Cars Web Site - Dodge Forum - Automobile Magazine - Notícias Automotivas 1 - Notícias Automotivas 2 - Notícias Automotivas 3 - Notícias Automotivas 4 - Notícias Automotivas 5 - Notícias Automotivas 6 - Notícias Automotivas 7 - Auto Esporte 1 - Auto Esporte 2 - Auto Esporte 3 - Quatro Rodas 1 - Quatro Rodas 2 - Quatro Rodas 3 - Quatro Rodas 4

Fotos:
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